L’argomento è di quelli delicati e di certo tocca corde molto sentite dagli appassionati: si può intervenire su modelli storici Ducati, anche rari e preziosi, per renderli adatti e idonei all’utilizzo su strada?
Certo, per noi italiani il problema non si pone, perché siamo abituati, a parte qualche rara eccezione, a lasciare ferme queste moto nei garage o, al limite, a utilizzarle assai sporadicamente per qualche evento, tipo meeting d’epoca e situazioni simili.
Ma all’estero non è così, le moto vengono utilizzate e sono anzi il vanto dei rispettivi proprietari che amano sfoggiarle nei loro tour: chi ha ragione?
Lasciamo ad altri la risposta, in quanto qui dobbiamo prendere nota delle soluzioni messe a punto da una ditta giapponese, la Tio, molto attiva nel rendere più affidabili, sicure e confortevoli le vecchie Ducati coppie coniche a carter quadro.
Questo per rispondere alle esigenze dei propri clienti, possessori di queste moto e desiderosi di usarle spesso, ma senza nessuna voglia di rimanere a piedi; necessario quindi ovviare ai problemi cronici di questi mezzi che, in qualche caso per carenza iniziale, ma anche per i guai che comportano gli anni che passano, non sono esattamente affidabili (pensiamo solo ai problemi che causavano gli impianti elettrici del tempo).
Poi, c’è anche la questione della corporatura fisica, notoriamente non altissima del popolo giapponese, e quindi un po’ in difficoltà su moto dalle misure radicali come quelle delle buone e care Ducati di un tempo.
Alla Tio, quindi, si sono messi all’opera e hanno prodotto per i loro clienti tre diverse soluzioni che si differenziano per la qualità e la quantità delle modifiche apportate: variazioni sul tema che però, dobbiamo dire, non ci paiono irreversibili e quindi dovrebbe essere ragionevolmente semplice tornare alla configurazione originale.
Insomma, soluzioni che potrebbero fare anche al caso nostro; facile, infatti, che molti di noi, almeno una volta nella vita, abbiano sognato di possedere una coppie coniche, ma poi abbiano rinunciato a questo desiderio a causa della loro complessa manutenzione, ma anche per la difficoltà di reperire i relativi ricambi.
Succede così che, sempre per rimanere in ambito storico, l’attenzione si rivolga verso i modelli con la distribuzione a cinghia, che hanno esigenze minori come manutenzione e sono anche molto meno costosi al momento dell’acquisto: si presentano quindi una serie di ragioni che hanno come risultato la rinuncia al sogno.
L’idea della Tio, in questo senso, è quella di trovare un giusto compromesso tra il modello originario e la moderna tecnologia, in modo da rendere la guida più divertente, senza però compromettere l’aspetto e il fascino delle vecchie coppie coniche.
Spaggiari Replica
La prima moto, quella che è stata modificata in modo più consistente, è questa “Spaggiari Replica”, nata partendo da una MHR 900. Si tratta di un chiaro tributo alle Ducati 750 SS impiegate dal team curato da Bruno Spaggiari e portate in pista da piloti del calibro di Franco Uncini.
Il motore è stato completamente smontato e messo a punto, impiegando pistoni più leggeri della Pistal Racing, alberi a camme dell’australiana VeeTwo e scegliendo come carburatori i famosi Keihin FCR 41 mm.
Poi è stato rifatto ex-novo tutto l’impianto elettrico, mentre tutte le sovrastrutture (codino e serbatoio, dotato della classica fascia trasparente di “segnalazione” del carburante presente) sono in leggera fibra di vetro.
Tutti nuovi i reparti freno e sospensioni, il primo con utilizzo di dischi e pinze Brembo Racing (con tanto di pompa radiale!), il secondo con forcella rivista e ammortizzatori Hagon.
Ma sentiamo il parere del giornalista che ha avuto il piacere di testare a lungo questa moto: “Personalmente ho avuto la fortuna di guidare diverse Ducati coppie coniche, ma il motore di questa Spaggiari Replica mi ha dato un feeling del tutto nuovo.
L’accensione del motore avviene tramite l’avviamento a pedale, la moto parte immediatamente, come nei precedenti modelli di Tio che avevo già provato. Mi colpisce la reazione del motore, che risponde al minimo movimento del polso: non mi era mai capitato un motore di questo tipo che fosse così reattivo. Sapevo che utilizzando i carburatori FCR si ha una risposta del motore più immediata, ma questa prontezza non deriva solo da questa scelta tecnica.
Il carter motore è realizzato dalla Tio ed è perfettamente integrato con la linea della moto, oltre ad avere il vantaggio di riprendere le forme dei carter tondi, senz’altro visivamente più gradevoli di quelli quadri! La posizione in sella è un po’ allungata, non raccolta come nelle supersport di oggigiorno. Bisogna quindi inclinare il corpo in avanti, stendendo bene le braccia per arrivare al manubrio: non è semplice trovare una posizione comoda a causa del serbatoio così lungo; insomma, si capisce subito che si sta guidando una Ducati degli anni Settanta. Una volta trovata la giusta posizione in sella, però, la guida è molto naturale ed è un piacere percepire con facilità le reazioni della moto. Il segreto per una guida efficace è entrare in curva rapidamente, senza movimenti bruschi, per poi uscire dalla stessa agendo in modo progressivo sul comando del gas, con una certa dolcezza.
Il motore, anche se ovviamente meno potente dei bicilindrici attuali, dà la sensazione di una coppia molto performante, con i giri che salgono con facilità, fino agli alti regimi. Oserei dire che la sensazione che trasmette questo motore è simile al feeling del motore due valvole moderno: infatti, grazie alla sua coppia generosa, ci si dimentica presto che si sta guidando una moto d’epoca.
Spingendo il motore in alto non si avverte alcuna incertezza, anche dopo un uso intenso. Ricordiamo che per ottenere la migliore performance da questo tipo di motori è fondamentale la perfetta registrazione delle coppie coniche della distribuzione, operazione certo non semplice e che richiede una buona esperienza in merito.
E’ vero che per ottenere un risultato simile ci vogliono tempo, passione e soldi, ma il proprietario di questa moto ha ora un mezzo sicuro e affidabile, come non potrebbe esser stato altrimenti. Questi carter quadri meritano grande considerazione essendo modelli d’epoca, ma rinunciarvi solo per paura di avere un problema meccanico, sarebbe davvero un peccato!”.
Vero; poi dobbiamo dire che la moto in questa configurazione ha veramente tutte le carte in regola per non passare inosservata!
900 SS 1983
Senz’altro più contenuti gli interventi effettuati su questa moto, dove in realtà il proprietario non aveva l’intenzione di compiere nessuna modifica, se non una semplice messa a punto; ma si sa come vanno le cose quando ci rivolge a degli esperti, facile cambiare idea!
Resta il fatto che, in questo caso, l’obiettivo dell’intervento era quello di mantenere lo stile originale della moto, ma migliorando comfort e guidabilità, senza stravolgere il motore, a parte l’installazione di un’originale frizione a secco della Kanrin.
La forma del serbatoio rimane quella dell’originale, è appena meno lungo, ma in realtà ora è in alluminio, quindi molto leggero, mentre la carenatura è più larga dell’originale.
A un primo sguardo sembra che sia tutto originale dell’epoca, ma utilizzando parti realizzate con materiali diversi, la moto è diventata più leggera, come risulta evidente dalla sostituzione dei cerchi e della forcella con quelle prodotte dalla Bito R&D che, a detta di Kawase, titolare della Tio: “…tra i cerchi in commercio, quelli della R&D sono i migliori per la serie coppie coniche”.
Tutto questo, ovviamente, va a favore della maneggevolezza del mezzo che si avvantaggia, al posteriore, della presenza di una coppia di ammortizzatori Öhlins.
MHR 900 1982
Per questa terza e ultima elaborazione si è partiti da una Mike Hailwood Replica del 1982, una moto che però era già stata modificata dalla famosa azienda “Power House”, pionieri giapponesi nell’elaborazione di Ducati. In questo caso, la moto è di proprietà della stessa Tio ed ha la particolarità di aver avuto un solo proprietario! Anche per questo modello, ovviamente, il motore è stato revisionato, ma non è stata apportata nessuna modifica meccanica, mentre l’impianto elettrico è stato rivisto e modificato per raggiungere una certa affidabilità.
Originariamente questa special aveva l’impianto di scarico NCR in configurazione 2-1, ma non avendo coppia sufficiente ai bassi regimi, in quanto studiato per le competizioni, si è preferito sostituirlo con uno realizzato dalla stessa Tio.
La forcella è la classica Marzocchi a perno centrale, gli ammortizzatori posteriori sono della Koni, mentre il sistema frenante è di Brembo. Per migliorare la posizione di guida sono stati effettuati vari interventi, modificando distanze e altezze fra manubrio, sella e pedane, tanto che ora è più semplice da guidare anche per piloti di statura non molto alta. La carenatura è di Power House, mentre il serbatoio e la sella sono quelli originali di NCR.
Tre variazioni sul tema, quindi, che hanno tutte l’obiettivo di attualizzare moto che hanno fatto la storia di Ducati; come detto all’inizio, se si tratta di modifiche reversibili, ci sembra una strada interessante da seguire.
Courtesy of Ducati Magazine
Traduzione di Noriki Aizawa
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