Panigale special di Bursi: una vita in salita

Ormai capita spesso, soprattutto in ambito Ducati, di vedere un modello della famiglia Superbike trasformato in una vera e propria moto da corsa da parte di un preparatore. La naturale predisposizione dei bicilindrici Desmo a questo tipo di utilizzo, infatti, fa parte del DNA della Casa di Borgo Panigale.

Quello che, però, capita meno frequentemente, è che il prodotto di tanti sforzi, sia dal punto di vista economico che in termini di ingegno e manodopera, non sia finalizzato alla pista: la 1199 Panigale che vedete nelle immagini, infatti, non è nata per calcare l’asfalto di un circuito.

Il noto preparatore Gianfranco Bursi di Modena l’ha infatti allestita su specifica richiesta del proprietario Nicholas Rovelli affinché continuasse a essere impiegata su strada!

Come è possibile, direte voi, se la moto è completamente priva di gruppi ottici, targa e quant’altro? Semplice, Rovelli ama gareggiare nelle corse in salita del campionato italiano ed europeo, una tipologia di competizioni che si disputano sulle normali statali, seppur chiuse al traffico; quindi una moto da gara che deve far fronte a tutte le difficoltà che quotidianamente incontrano i normali utenti della strada!

Gare dal sapore antico, che richiedono grande coraggio, così come una moto allestita su misura per questo tipo di utilizzo. Dall’alto della sua esperienza, infatti, Bursi ha cercato di trasformare la Panigale senza andare alla ricerca della prestazione assoluta, anche se la potenza massima misurata alla ruota è pur sempre di 196,38 Cv, ma perseguendo un’erogazione fluida e corposa, che permettesse di districarsi anche nelle curve particolarmente strette che caratterizzano le strade su cui si svolge il CIVS (Campionato Italiano Velocità in Salita).

Allo stesso modo, anche la ciclistica è stata caratterizzata da una messa a punto in grado di assecondare il pilota nella guida su superfici non perfettamente lisce, com’è appunto il manto stradale rispetto all’asfalto della pista, intervenendo oltre che a livello di sospensioni anche sotto il profilo delle geometrie.

A tal proposito, va detto che le gare in salita hanno una durata piuttosto breve, perché si tratta di una sorta di cronoscalata; non immaginatevi quindi le estenuanti distanze previste, ad esempio, dalle famosissime road racing inglesi come il Tourist Trophy o la NorthWest 200. Nel CIVS i piloti si giocano il tutto per tutto in pochi minuti, quindi in caso di errore o sbavatura non c’è tempo per recuperare! 

Questa per Bursi, quindi, si è rivelata una sfida nuova e avvincente, nella quale si è lanciato con entusiasmo, applicando tutto il know how maturato in tanti anni di attività nel mondo delle competizioni.

Lo specialista emiliano è partito addirittura dalle piastre che sorreggono il motore e il perno del forcellone, installandone altre di propria produzione che, tramite un eccentrico, permettono di regolare l’altezza del pivot come sulla Panigale R. Anche il link che governa il cinematismo della sospensione posteriore è marchiato Bursi Evolution, così come la relativa asta di reazione, che risulta addirittura regolabile. 

Della Ducabike sono invece le piastre di sterzo, caratterizzate dalle tipiche scanalature tanto di moda in MotoGP e abbinate alla forcella Marzocchi di serie che, per l’occasione, ha ricevuto in dono un kit di pompanti, lamelle, olio e molle, anch’esso messo a punto dalla stesso Bursi: “Si tratta di una modifica che fornisce risultati davvero sorprendenti, – spiega Silvio Bonaffini, responsabile commerciale di Bursi Evolution – al punto che molti nostri clienti si sono trovati meglio installando il kit piuttosto che sostituendo completamente la forcella!”.

Al retrotreno, invece, il mono di serie ha lasciato il posto a un classico Öhlins della serie TTX, dotato di tutte le regolazioni del caso, e dell’azienda svedese è anche l’ammortizzatore di sterzo trasversale, sempre comodo quando si devono contrastare le sbacchettate che le buche e i dossi dell’asfalto stradale possono causare.

Un grosso contributo sul fronte della guidabilità è poi fornito dai cerchi Marchesini della serie Kompe in magnesio forgiato, con disegno a cinque razze sdoppiate, mentre l’impianto frenante prevede le già ottime pinze Brembo di serie in abbinamento a una coppia di dischi anteriori di tipo Supersport, sempre prodotti dalla Brembo. L’impianto è inoltre dotato di tubi in treccia metallica, mentre in tema di comandi troviamo due semimanubri racing e le leve del freno anteriore e della frizione by Ducabike.

Passando al motore, come dicevamo all’inizio, Bursi ha potuto sbizzarrirsi dando fondo a tutte le sue risorse di tecnico, maggiorando prima la cilindrata fino a 1300 cc grazie a un kit di cilindri e pistoni con alesaggio di 116 mm, e poi occupandosi della parte bassa del motore attraverso l’installazione di bielle in titanio e un’accurata messa a punto dell’albero motore. 

Non mancano neppure il volano alleggerito della versione R, i filtri dell’aria racing e una mappatura dedicata dell’impianto di iniezione e accensione.

Tuttavia, dove l’esperto motorista ha dato il meglio di sé è con l’impianto di scarico: in questo caso, infatti, Bursi ha fatto allestire dalla Zard un sistema completo di tipo 2 in 2 che ricalca in pratica lo schema impiegato a suo tempo sulla 1098, con i silenziatori nella parte alta. 

Per installarlo, naturalmente, è stato necessario anche realizzare un apposito codone monoscocca in fibra di carbonio che, dal punto di vista estetico, ha il pregio di risultare perfettamente integrato con il resto delle sovrastrutture, seppur molto diverso dall’originale.

Nonostante il nuovo layout dell’impianto di scarico, Bursi si è accorto che il Superquadro aveva comunque qualche difficoltà nello smaltire il calore nella parte bassa, così è intervenuto sostituendo lo scambiatore dell’olio di serie con un radiatore tradizionale prodotto dalla Febur, mentre quello dell’acqua è ancora quello previsto dalla dotazione standard, anche se ora gode di apposite tubazioni della Samco specifiche per resistere alle alte temperature.