Prova Multistrada 1200 S Touring Model Year 2013

Ebbene, la Multistrada 1200 Model Year 2013 è la parziale risposta a questa domanda: in effetti non era facile pensare di spostare ancora più in alto l’asticella dopo aver fatto un così grande passo in avanti, tant’è che questa nuova versione non fa apparire improvvisamente vecchia la precedente, ma pone sul piatto della bilancia contenuti ancora più ricchi e interessanti.

Per quanto si tratti di una semplice coincidenza, visto che l’acquisizione di Ducati da parte di Audi è avvenuta quando lo sviluppo di questo progetto era già praticamente ultimato, è interessante notare come la Multistrada rappresenti una delle moto più vicine ai concetti del mondo automobilistico.

Si tratta infatti di un mezzo caratterizzato da un abbondante utilizzo di tecnologia “user friendly”, nel senso che questa viene messa al servizio del comfort e della versatilità di guida, prima ancora che delle prestazioni.

Questo non significa che con la Multistrada non si possa andare forte, anzi, su strada è probabilmente una delle Ducati più efficaci che esistano, ma lo fa con un approccio diverso rispetto a una supersportiva; la definizione di “quattro moto in una” non è una trovata del marketing, ma uno status che si avvicina molto alla realtà.

Non a caso, questo modello è stato in grado di vincere per ben tre volte una corsa impegnativa come la Pikes Peak e al tempo stesso di percorrere 100.000 Km per mano di Paolo Pirozzi attraverso la visita dei club Ducati sparsi in tutto il mondo.

Tutto ciò ha determinato un grande successo commerciale, che si traduce in oltre 20.000 esemplari venduti e che ha spinto verso il marchio di Borgo Panigale nuovi clienti rispetto ai ducatisti “tradizionali”.

Come è fatta la Multistrada 1200

E’ stata proprio un’indagine condotta presso i possessori della Multistrada MY 2010 a indicare quali fossero le aree sulle quali intervenire per migliorare un prodotto di livello già molto alto.

In pratica, è emerso che gli aspetti più convincenti erano legati al fatto che la moto offrisse la possibilità di vivere esperienze di guida diverse tra loro, oltre a presentare un design moderno ed elegante e una dotazione particolarmente ricca.

Quello che viceversa è stato chiesto di sottoporre a ulteriore sviluppo riguardava il lato turistico del mezzo, che secondo gli utenti andava ampliato mantenendo comunque intatto il carattere della moto.

Un confronto che si è tradotto nell’introduzione di importanti affinamenti, come (nel caso della versione S Touring protagonista del lancio in terra spagnola) il sistema Skyhook Suspension, l’abs Bosch 9ME di ultima generazione e il Testastretta 11° DS, ognuno dei quali debitamente integrato nei quattro Riding Mode già presenti sulla prima versione.

Oltre a questi, sono state previste anche altre nuove funzionalità, tra cui il gruppo ottico a led per quanto riguarda le luci di posizione e gli anabbaglianti, il parabrezza più ampio regolabile con una m

no sola e il DTC (Ducati Traction Control) con software aggiornato.

Per differenziare l’offerta, inoltre, la Multistrada MY 2013 è disponibile in ben quattro versioni, tutte provviste del cosiddetto DSP (Ducati Safety Pack, che comprende appunto l’abs e il controllo elettronico della trazione): la Base (priva del sistema Skyhook), la S Touring (che in configurazione MY 2010 è stata la più venduta), la Gran Turismo (provvista di gomme specifiche, fari supplementari, manubrio più alto, plexiglass ulteriormente maggiorato, protezioni per il motore e top case) e la Pikes Peak (con vari pezzi in carbonio, tra cui il parabrezza basso, cerchi Marchesini di disegno analogo a quelli della 1199 Panigale e kit composto da impianto di scarico Termignoni a singola uscita e centralina dedicata).

“Come al solito, – ha commentato in tono scherzoso Federico Sabbioni, project engineer della Multistrada 1200, sottolineando lo sforzo operato dall’area tecnica – il marketing lancia la sfida e poi sta a noi ingegneri risolvere i problemi!“

Per quanto riguarda la parte prettamente estetica, il Model Year 2013 si differenzia per il design della zona frontale, caratterizzata come detto dal nuovo gruppo ottico e da un parabrezza più largo e più ampio, regolabile in altezza in un range di 60 mm; nel retroscudo, inoltre, è ricavato un vano portaoggetti più grande del precedente, il cui utilizzo è facilitato da uno sportello con apertura a pressione.

Il bicilindrico Testastretta 11° DS (che sta per Dual Spark) ha misure caratteristiche pari a 106 mm di alesaggio per 67,9 mm di corsa, per una cilindrata di 1198 cc: la potenza massima è rimasta invariata, con 150 Cv a 9250 giri, ma la coppia è aumentata, arrivando fino a 12,7 Kgm a 7500 giri grazie agli interventi effettuati a livello di alimentazione (con il riposizionamento degli iniettori in modo da risultare maggiormente diretti verso la valvola di aspirazione), e di combustione, con l’adozione della seconda candela e del cosiddetto sistema di aria secondaria già applicato con successo sulla Panigale, che oltre a rendere l’erogazione più fluida ha anche ridotto i consumi e, di conseguenza, le emissioni inquinanti.

La novità più importante implementata sulla Multistrada MY 2013 riguarda comunque le sospensioni delle versioni di fascia alta, gestite dal sistema Skyhook attraverso il quale, a differenza delle unità tradizionali, dove il settaggio rappresenta per forza di cose un compromesso, sia la forcella che l’ammortizzatore sono in grado di “leggere” (grazie a quattro accelerometri) cosa sta succedendo sotto le ruote e quindi di regolarsi di conseguenza.

In pratica, se prima a ogni Riding Mode corrispondeva un settaggio fisso, adesso ne viene abbinato uno che varia istante per istante nell’intorno di quei valori.

Il DSS (Ducati Skyhook Suspension, sviluppato in collaborazione con Sachs) conta inoltre su specifici algoritmi che tengono in considerazione anche le situazioni di frenata e accelerazione, andando quindi a ottimizzare i trasferimenti di carico durante queste fasi.

L’unico parametro che non può essere regolato elettronicamente è il precarico della forcella, che richiede un intervento manuale, mentre tutto il resto prescinde da questo e, oltre ai Riding Mode, dispone di un apposito menu di settaggio ulteriormente ottimizzato rispetto al precedente.

Lo stesso vale per l’abs Bosch, che adesso prevede due canali e quattro sensori di pressione, grazie ai quali è in grado di combinare la frenata dell’impianto posteriore con quella dell’anteriore e di abbinare a ogni Riding Mode un livello di intervento diverso, e per il DTC, che adesso agisce in maniera più importante sull’accensione piuttosto che sull’iniezione, riservando il “taglio” di quest’ultima solo ai casi di massima necessità.

La dotazione in termini di pneumatici è affidata ancora una volta a Pirelli, che con gli Scorpion Trail ha individuato l’abbinamento ideale per questa tipologia di veicolo, anche se la versione Gran Turismo viene equipaggiata con gli inediti Angel GT, dotati di caratteristiche ancora più sportive pur mantenendo una notevole resa chilometrica.

Multistrada 1200 S Touring: come va

Abbiamo già avuto modo di sottolineare come la Multistrada ci abbia letteralmente entusiasmato in occasione del suo debutto, quindi era difficile aspettarsi un impatto di pari intensità da parte di questa nuova versione.

Infatti, non si tratta di un “sequel” che sminuisce improvvisamente il model year precedente, anche se le differenze ci sono e si sentono.

Partendo dal motore, il Testastretta 11° DS dimostra un comportamento ancora più regolare, soprattutto tra i 2000 e i 4000 giri, dove l’erogazione ha guadagnato particolare fluidità, qualsiasi sia il Riding Mode inserito. Agli alti regimi, invece, la situazione è rimasta più o meno la stessa, con il bicilindrico che spinge forte fino all’intervento del limitatore, posto poco oltre i 10.000 giri.

Ciò significa che, quando si decide di fare sul serio, la nuova Multi è un mezzo che su strada trova poche concorrenti in grado di tenerle testa, supersportive comprese, ma che a differenza di queste sa anche affrontare un trasferimento cittadino potendo contare su un’erogazione di una fluidità quasi imbarazzante, soprattutto nella modalità Urban.

Il fatto, poi, che a prestazioni così versatili sia affiancato il contributo dell’abs, del controllo di trazione e delle sospensioni semiattive, semplifica ulteriormente le cose, almeno nella maggior parte dei casi: la sensazione, infatti, è che l’equilibrio generale del veicolo tenda a mantenere una costanza superiore rispetto al Model Year 2010, dove talvolta si andava viceversa a lambire gli estremi del suo “registro”.

Sulla Multistrada 2013, invece, questo non succede: la moto rimane sempre ben bilanciata, sia in termini di trasferimento di carico che a livello di reazioni in corrispondenza delle asperità proposte dall’asfalto, anche se questo comportamento, sulle prime, può apparire addirittura innaturale per chi è abituato a una guida tipicamente motociclistica; di fronte a certe manovre, infatti, la nuova versione risponde smorzando gli stessi comandi impartiti dal pilota, come ad esempio il richiamo dei freni a moto inclinata, e questo può tradursi in una sensazione un po’ strana, almeno all’inizio, ma che magari rassicura il conducente dotato di minore esperienza.

E’ un po’ la stessa cosa che si prova quando si sente intervenire l’abs o il DTC per la prima volta: nell’immediato si rimane come spiazzati per via dell’inatteso contributo “esterno”, poi subentra la fiducia e l’apprezzamento.

Di certo, l’inedito sistema di sospensioni assicura un comfort superiore, dal momento che le ruote copiano con maggiore fedeltà il profilo dell’asfalto, eccezion fatta per il Riding Mode Sport (in corrispondenza del quale si ha un assetto tendenzialmente rigido, pur se molto efficace dal punto di vista dinamico), e lo stesso vale per il plexiglas del cupolino, che, oltre a offrire una migliore protezione aerodinamica, ha il pregio di essere regolabile in modo più semplice, veloce e con una mano sola.

Insomma, i vari interventi operati a livello tecnico trovano riscontro in una maturazione che pone l’accento sugli aspetti “utilitaristici” del mezzo, oltre che su quelli prestazionali, a testimonianza di un concreto (e tutt’altro che scontato) arricchimento della già ottima dotazione generale.

Naturalmente, stiamo parlando di un prodotto dal prezzo d’acquisto importante (si va dai 16.290 Euro chiavi in mano delle versione Base ai 22.290 della Pikes Peak, passando per i 19.590 della S Touring e i 20.990 della Gran Turismo), ma alla Multistrada va riconosciuto il merito di essere l’unica in grado di far convivere in un singolo progetto mondi motociclistici così distanti tra loro.

Per fare ciò, sul MY 2010 bastava premere un bottone, adesso, invece, non occorre più nemmeno quello.

Foto Milagro