Intervista a Claudio Domenicali: cuore e cervello.

Per un’azienda come Ducati, che ha sempre legato la propria attività di costruttore ai successi nelle competizioni, la figura di Claudio Domenicali rappresenta l’anello di congiunzione tra questi due mondi. L’Ingegnere è, infatti, Amministratore Delegato di Ducati Corse e Direttore Generale del Prodotto della Casa di Borgo Panigale. Quest’ultima carica è più recente rispetto alla prima e gli è stata affidata in seguito al poco coordinamento che c’è stato, all’inizio degli anni 2000, tra l’Area Tecnica e il Centro Design della fabbrica bolognese.

Gli esiti dell’intervento di Domenicali sui prodotti Ducati non si sono lasciati attendere e portano il nome di 1098, Hypermotard e Desmosedici RR.

Tutti modelli con una forte impronta sportiva che, insieme al felicissimo momento attraversato dai Team ufficiali in MotoGP e nel Mondiale Superbike, hanno fatto risalire le azioni Ducati dopo la flessione di cui parlavamo all’inizio.

Prima di addentrarci nei particolari dell’operato di Domenicali, però, lasciamo che sia lui stesso a spiegarci in cosa consiste il suo delicato e impegnativo lavoro.

“In realtà, è abbastanza semplice riassumere il lavoro che svolgo qui in Ducati. In qualità di Amministratore di Ducati Corse, infatti, seguo gli aspetti strategici, quindi la scelta dei campionati in cui correre, quella relativa alle moto e ai piloti, curo poi i rapporti con gli sponsor più importanti e l’assetto della nostra struttura interna. Mi occupo, cioè, di tutto quello che ha un impatto non tanto sull’attività operativa delle corse che facciamo, quanto sul rapporto tra Ducati Corse e il resto dell’azienda. Infine, a me spetta la verifica del budget a disposizione e, quindi, di tutta la parte legata ai costi, visto che ci sono delle risorse ben precise messe a disposizione da Ducati. La situazione viene dunque monitorata non solo dal punto di vista dei risultati sportivi, ma anche da quello economico, che deve avere un controllo altrettanto rigoroso. Per quanto riguarda, invece, il mio ruolo di Direttore Generale del Prodotto, attività che tra l’altro assorbe l’80-90% del mio tempo, si tratta di cercare di capire cosa si aspettano da noi i clienti e quale tipo di prodotti realizzare in base a queste aspettative. Una volta individuato il target, vengono poi definiti dei brief che guidano la fase di sviluppo di questi prodotti, tenendo in considerazione appunto il loro carattere, il cliente al quale si rivolgono, quali sono le loro caratteristiche essenziali, il loro costo atteso e i relativi investimenti. Ne segue il lavoro che, a intervalli regolari, viene svolto dall’area di sviluppo prodotto, dove c’è un direttore tecnico veicolo, Andrea Forni, un direttore tecnico motore, Gianluigi Mengoli, un direttore tecnico elettronico, l’Ingegner Borsetto, e un responsabile del settore design, Andrea Ferraresi. Queste persone, con i brief di cui parlavamo e insieme ai responsabili di progetto, portano avanti lo sviluppo dei prodotti, attraverso le fasi di prototipo, avanserie e preserie, dopo di che si entra in produzione. Parallelamente, viene inoltre portata avanti l’attività di verifica della qualità. Una volta che è stata fissata la data di inizio della produzione, infatti, viene attivato un ciclo che prevede la programmazione dell’acquisto e del ricevimento del materiale, l’assemblaggio, il collaudo e la spedizione. A intervalli regolari, si verifica che tutte queste operazioni vengano effettuate coerentemente con gli standard che noi ci aspettiamo. Questo è, in poche parole, quello che faccio qui in Ducati.”

A giudicare da tutte le attività che Domenicali ha elencato, è facile immaginare che non abbia di che annoiarsi durante la settimana lavorativa…

Tuttavia, lui stesso fa subito una precisazione: “Naturalmente, non svolgo tutte queste mansioni da solo. Il nostro è un gruppo di circa 700 persone che, pertanto, è in grado di far fronte a tantissime necessità.”

Claudio Domenicali ha iniziato a lavorare in Ducati nell’ottobre del 1991. Gli abbiamo chiesto se c’è un ricordo particolare legato a quel suo primo giorno all’interno della fabbrica bolognese e com’era strutturata l’azienda al momento del suo arrivo.

“Mi colpì il fatto che, all’epoca, all’interno dell’azienda c’erano soltanto quattro ingegneri meccanici. C’erano Bordi, allora Direttore Tecnico, Forni, Zacché ed io. Questa che ho appena detto rappresentava dunque la struttura tecnica di cui disponeva Ducati all’epoca, sia per il prodotto di serie che per la parte agonistica. La cosa ancor più curiosa è che un mese prima della mia assunzione, gli ingegneri meccanici erano solo due, contro i circa 150 di oggi. Credo che questo dato la dica lunga su quanto sia cambiata la Ducati in sedici anni.”

Facciamo, infatti, un rapido salto in avanti e arriviamo ai primi anni 2000 quando, come già accennato nell’introduzione, i prodotti del marchio di Borgo Panigale conoscono una sorta di crisi d’identità.

Le vendite della 999 e della Multistrada, infatti, non riescono a decollare a causa del loro design anticonvenzionale. Sembra che la parte tecnica (mai messa in discussione dagli appassionati) e quella estetica siano poco amalgamate tra loro.

Una coerenza che si è, viceversa, confermata con l’arrivo della 1098, della Hypermotard e della Desmosedici RR.

Domenicali è il principale responsabile di questa riscossa e, ovviamente, non può che essere d’accordo con questa analisi.

“La mia è un’opinione di parte… – è il suo esordio divertito – Diciamo che sono stato chiamato a operare una serie di cambiamenti in cui credevo e che, a livello di mercato, stanno fornendo riscontri positivi. Per quanto riguarda, invece, l’integrazione tra la parte tecnica e il design dei nostri precedenti modelli, era chiara anche a me una certa discrepanza, tanto che, quando l’ex amministratore delegato, Federico Minoli, mi ha chiesto di occuparmi dello sviluppo dei prodotti, ho avanzato subito delle richieste affinché le cose funzionassero nel miglior modo possibile. La prima era relativa al fatto che il Centro Stile diventasse parte integrante della struttura di sviluppo prodotto, mentre prima operava in modo autonomo, con i pregi e i difetti di quell’impostazione. Io sono sempre stato convinto che un marchio come Ducati, che ha nelle corse e nella sportività la sua ragione d’essere primaria, non possa permettersi di curare il design in modo autonomo. Se non c’è, dunque, una chiara correlazione tra le moto da gara e quelle di produzione, secondo me si va incontro a delle opportunità perse. Per questo motivo, abbiamo operato i suddetti cambiamenti e i nuovi prodotti sono stati sviluppati in base a questa filosofia, ottenendo risultati che, per il momento, sembrano darci ragione.”

Non possiamo, a questo punto, non parlare della Desmosedici RR, che rappresenta il sunto del concetto espresso da Domenicali: la prima (e per ora unica) MotoGP stradale. L’esperienza maturata nelle corse si fonde, dunque, con il prodotto di serie, dando vita a un mezzo da corsa con targa e fari.

Ci è sembrato lecito chiedergli se c’è stata una figura, all’interno della Casa di Borgo Panigale, che ha “spinto” più di altre affinché venisse realizzato questo progetto, oppure se è stata piuttosto una logica conseguenza dovuta alla partecipazione nel massimo campionato motociclistico.

“Fin da quando è stato impostato il progetto MotoGP, nel 2001, è stata subito presa in considerazione l’idea di realizzare un prodotto che coinvolgesse sia la nostra struttura racing che l’area di sviluppo prodotto. I fautori di questa iniziativa sono dunque gli stessi che hanno pianificato la partecipazione di Ducati nella massima categoria, ovvero io, Filippo Preziosi e Livio Suppo. Ci è sembrato subito chiaro che sarebbe stato utile e opportuno per Ducati realizzare una sorta di tributo alla passione dei suoi tifosi. Questo prodotto, tra l’altro, non è neppure così drammaticamente profittevole per noi. Mi spiego meglio: gli utili ci saranno, perché la moto ha un prezzo elevato, ma i costi di sviluppo sono stati elevatissimi. Per noi rappresenta, dunque, un ulteriore motivo per rafforzare l’orgoglio dei nostri clienti nell’essere appassionati di un marchio come Ducati.”

In occasione del WDW 2007, c’è stato l’incontro tra Domenicali e i futuri possessori di questo fantastico modello; alcuni di loro hanno sollevato qualche perplessità in merito all’equipaggiamento dell’esemplare definitivo, esposto nel paddock di Misano e diverso per alcuni dettagli rispetto al prototipo presentato in anteprima al Mugello nel 2006.

In particolare, è stato puntato il dito contro le pompe del freno anteriore e della frizione, le stesse della 1098, così come i dischi dei freni.

C’è stato chi ha addirittura detto che sarebbe stato meglio produrre meno unità a un prezzo superiore (Ducati prevede un lotto di oltre 1000 pezzi a circa 60.000 Euro ciascuno), purché ne scaturisse un mezzo esclusivo al 100%.

I puristi, invece, hanno notato come l’unico particolare realmente diverso a livello di layout, rispetto alla moto che guidavano Capirossi e Gibernau lo scorso anno, riguarda l’impianto di scarico, che ha uno sviluppo di tipo 4 in 2, anziché 4 in 4 come aveva la Desmosedici GP6, e che ha costretto, per via del calore sprigionato e dei gas emessi, a lasciare la parte superiore del codone non verniciata (lasciando il carbonio a vista), dato che si sarebbe annerita dopo poco tempo.

Era davvero così difficile, dunque, realizzare una versione stradale che, a livello morfologico, ricalcasse in tutto e per tutto l’impostazione della moto da gara?

“E’ chiaro che, volendo, si può fare tutto. Però, quando bisogna affrontare e risolvere dei problemi, come nel caso dell’omologazione Euro 3, rendendo disponibile un prodotto a una cifra sì alta, ma non esorbitante, ci sono delle soluzioni che si prestano meglio di altre. Quindi, in tutti i casi in cui è stato possibile, abbiamo mantenuto la piena uniformità al progetto della moto utilizzata in gara: parlo delle misure di alesaggio e corsa, dell’ordine degli scoppi, del diametro delle valvole, del layout di telaio e forcellone, del cruscotto ecc. In altri casi, come per lo scarico 4 in 4, forse si sarebbe potuta trovare una soluzione, ma saremmo andati al di là dei confini che avevamo dato al progetto. Non potevamo, insomma, investire quattro anni di sviluppo per risolvere un problema di una difficoltà estrema. Io credo che la Desmosedici RR rappresenti una moto eccezionale. Poi, se ci saranno delle persone che vorranno aggiungere ulteriori dettagli di pregio a questa base potranno farlo con una spesa relativa. Quello che nessuno può fare, invece, è realizzare un basamento, un albero motore e i pistoni che noi abbiamo progettato, sviluppato e prodotto.”

L’attuale gamma Ducati, così come è stata impostata da Domenicali, conta su modelli di fascia alta. Se si esclude infatti il Monster 695, non esistono al momento dei cosiddetti entry-level.

Tuttavia, dando un’occhiata all’attuale listino del marchio bolognese, salta all’occhio il basso numero di prodotti. In particolar modo, secondo noi, si fa sentire la mancanza di un erede della famiglia Super Sport.

Alcune indiscrezioni vogliono che, nel 2008, Ducati presenti due nuovi modelli. Abbiamo chiesto a Domenicali se una di queste novità riguardi proprio la famiglia Super Sport: “Ovviamente, non posso fare anticipazioni in merito ai modelli che usciranno nel 2008, ma posso dire che questi non interesseranno la gamma Super Sport. In questo momento, il mio intento è quello di razionalizzare il modo in cui l’azienda lavora e, a mio giudizio, la nostra gamma è ancora troppo ampia, perché ci sono dei modelli che vengono venduti in un numero di esemplari molto basso. Dunque, il costo e la complessità relativi alla gestione degli ordini, degli acquisti dai fornitori esterni e della fornitura del magazzino ricambi non riesce a trovare una giustificazione. E’ molto importante avere un equilibrio giusto tra i costi del progetto, i costi legati al veicolo e il numero di veicoli prodotti. Secondo me, la Super Sport è stata, dal 1990 al 1995, una moto che ha avuto risultati eccellenti, ma che rappresentava qualcosa che oggi non è più così attuale. All’epoca, la Super Sport rappresentava il modo per andare su strada con una moto sportiva, leggera e poco impegnativa che, tendenzialmente, si contrapponeva alle moto giapponesi, più pesanti e potenti. Era anche, se vogliamo, un modo meno costoso per possedere una Ducati sportiva: chi non poteva permettersi una 851 o una 888, infatti, vedeva nella Super Sport una bella alternativa. Tuttavia, la successiva introduzione della 748 ha in parte svuotato la ragion d’essere della Super Sport, visto che la piccola Desmoquattro era disponibile a un prezzo più basso rispetto alla sportiva di punta, la 916, ma vantava delle prestazioni e delle doti ciclistiche nettamente superiori alla Super Sport. Quindi, il modo in cui vedo la Super Sport oggi è ancora diverso. La vedo come una moto leggerissima, che fa del rapporto peso/potenza la sua arma vincente, ma che giocoforza non può più puntare ai numeri di vendita che faceva all’inizio degli anni Novanta. In merito a questa famiglia, stiamo dunque attraversando un periodo di riflessione. Noi stessi ci stiamo interrogando sul suo futuro…”

Passiamo alle corse, l’altra faccia dell’universo Ducati che interessa Domenicali. In una dichiarazione di qualche tempo fa, Davide Tardozzi, Direttore Sportivo e Team Manager Ducati in Superbike, dichiarava che, se fosse stato possibile, avrebbe voluto avere al suo fianco Domenicali come ingegnere di pista.

Incuriositi da questa dichiarazione, abbiamo chiesto all’interessato se gli sia mai tornata la voglia di scendere in prima linea: “Quando abbiamo sviluppato il Supermono, nel 1993, ero ingegnere di pista, dunque conosco bene questo ruolo e devo dire che mi piace molto, così come mi piace tantissimo andare in moto. Tuttavia, sono molto contento anche di cosa faccio adesso. Credo che ci si siano delle fasi della vita dove è giusto fare esperienze diverse. Rientra poi nello stile di Ducati Corse, se vogliamo, quello di oggettivare il più possibile i confronti e di aver a disposizione persone che per molto tempo hanno fatto un certo mestiere, come Preziosi, io stesso e molti altri. Persone che da tanti anni sono all’interno dell’azienda e hanno quindi acquisito una grande esperienza che permette loro di essere in grado di affrontare una discussione a più ampio raggio.”

Sul podio del WDW 2007, poche ore dopo la gara che aveva visto Casey Stoner terminare secondo dietro Valentino Rossi, Claudio Domenicali ha dichiarato che, ormai, alla Ducati il secondo posto nella MotoGP comincia ad andare stretto.

Ci viene da chiedergli, dunque, se dia più soddisfazione una vittoria nelle competizioni o il successo di una moto di serie.

“Nella mia vita, ho avuto la fortuna di provare entrambe le cose e devo dire che penso che dia più soddisfazione lo sviluppo di un prodotto di serie, perché il successo di una moto come la 1098 garantisce a mille persone che stanno in azienda, più magari ad altre diecimila che lavorano nell’indotto, la possibilità di avere uno stipendio. C’è, dunque, nel profitto di un’impresa anche una motivazione che coinvolge la collettività e il mio obiettivo è quello di poter condividere questo successo economico con le persone che l’hanno generato. E’ chiaro che il successo di una moto da corsa nelle competizioni rappresenta un elemento di marketing, ma di per sé non genera immediatamente beneficio, lo genera semmai a lungo termine, perché crea immagine, aspettativa, passione e voglia di stare vicino al marchio. Il prodotto commerciale, invece, genera nell’immediato una salute economica dell’azienda che rende possibile fare certe operazioni. Questa parte è quella che mi dà maggiore soddisfazione, perché penso che il lavoro non sia fine a se stesso e che chi lavora bene, in un posto come questo, abbia la responsabilità di far stare bene anche gli altri.”

Parlando di piloti, e più precisamente di piloti Ducati, emerge un fatto curioso: quelli di quest’anno sono tutti o italiani o australiani. Anche il Junior Team, con Canepa, Colucci e Roberts, non sfugge a questa regola.

Frutto del caso o precisa strategia? Domenicali ride: “Si tratta di una coincidenza. Noi cerchiamo di portare nelle nostre squadre i piloti più forti, indipendentemente dalla loro nazionalità.”

Bene, a proposito di quelli italiani, allora, ce n’è uno che di nome fa Valentino e di cognome Rossi: tutti lo vorrebbero vedere su una Ducati.

Adesso che sembra definitivamente tramontata la possibilità di vedere il fenomeno di Tavullia su una “rossa”, viene da domandarsi se Ducati abbia più a cuore l’affermazione dell’azienda stessa e della sua tecnologia, piuttosto che dimostrare di avere la moto più forte grazie al pilota più forte.

“A noi interessa vincere, punto. Questo è il nostro obiettivo principale. Ciò significa, naturalmente, anche cercare di avere i piloti più forti. Lo dimostra il fatto che, più volte, abbiamo avuto dei contatti con Rossi che, però, non sono andati in porto. Valentino è fortissimo, probabilmente il più forte che ci sia mai stato, ma crediamo anche che Stoner si stia rivelando per lui una bella gatta da pelare, perché ha sorpreso tutti e sta dimostrando una competenza, una maturità e una manetta impressionanti! Però, ci sono molte meno strategie, nella scelta di un pilota, rispetto a quello che si potrebbe pensare. Lo ripeto, per noi l’importante è vincere.”

Stoner e Capirossi, perché due prestazioni così diverse?

Se lo stanno domandando in tanti e lo chiediamo anche a Domenicali.

Ecco svelato il mistero: “La moto di Stoner, a livello tecnico, è identica a quella di Capirossi. E’ chiaro che, in base al circuito e allo stile di guida del pilota, le regolazioni vengono diversificate e, in particolare Loris, che consuma più di Casey, ha in alcuni casi un po’ di potenza in meno, altrimenti non gli basterebbero i 21 litri di carburante imposti dal nuovo regolamento. Stiamo parlando tuttavia di differenze piccolissime. Se vogliamo viceversa affrontare il fatto che, quest’anno, Capirossi faccia fatica a portare a casa i risultati che raccoglieva lo scorso anno, allora entriamo in un discorso più complesso che, probabilmente, non ha una risposta precisa. Stiamo lavorando con Loris in modo da adattare il più possibile la Desmosedici GP7 al suo stile di guida, tuttavia, durante i vari test, non è mai emersa un’indicazione netta che ci ha fatto capire in quale direzione procedere. Purtroppo, è una questione un po’ più complicata.”

Se non altro, le parole di Domenicali servono a chiarire, una volta per tutte, come nelle corse di moto conti ancora di più il fattore umano rispetto al mezzo meccanico.

A fare la differenza, dunque, non sono congegni sofisticatissimi, vantaggi regolamentari o, peggio ancora, com’era stato insinuato a inizio stagione proprio nei confronti di Ducati, irregolarità tecniche, ma solo il polso destro del pilota.