Per gli appassionati della tecnica e della bella meccanica, questa TT2 rappresenta davvero il massimo. Seguiamo le tappe del suo restauro.
Sono ormai in pochi ad avere le capacità tecniche e l’esperienza necessaria per “mettere le mani” su un oggetto così particolare come quel capolavoro dell’ingegneria meccanica che risponde al nome di Ducati TT2, la fantastica moto da corsa che la Casa di Borgo Panigale allestì all’inizio degli anni Ottanta sfruttando il bicilindrico a due valvole con raffreddamento ad aria della serie Pantah.
Marco Mozzone, già noto ai nostri lettori attraverso alcune delle più significative testimonianze di ciò che sa fare, è uno di questi: nella sua officina di Cairo Montenotte, tra la Liguria e il Piemonte, Marco porta avanti un’attività, o meglio un mestiere, ormai rappresentato da un numero molto ristretto di persone. Perché per fare quello che fa Mozzone bisogna essere disposti a sacrificarsi, e tanto, in nome di una qualità e una precisione che oggi, purtroppo, non esistono quasi più.
Ne è un esempio questa bellissima TT2 che lo specialista savonese ha messo a punto per un suo cliente; al di là del risultato estetico generale, notevole già di per sé in virtù della raffinatezza e della rarità di un esemplare del genere, è guardando da vicino il lavoro effettuato da Mozzone che ci si rende conto di quanto valore abbia saputo aggiungere a una base così prestigiosa.
Ogni singolo particolare è stato smontato, pulito, lavorato, rimesso a nuovo e, cosa ancora più importante, riassemblato in modo da garantire ad esso una perfetta condizione di funzionalità. Laddove questo “modus operandi”, per qualche motivo, non sia andato a buon fine, il processo è stato reiterato dall’inizio, fino a quando il risultato non raggiungeva il cosiddetto stato dell’arte.
Del resto, Marco è abituato così e, se le cose non sono esattamente come vuole lui, preferisce non farne di niente, ecco perché devono essergli brillati gli occhi quando gli si è presentata l’occasione di prendere in cura una delle più esclusive moto da corsa che Ducati abbia mai prodotto.
Per lui è stato come avere finalmente a disposizione il materiale giusto su cui misurare il proprio talento, senza alcun risparmio né di tempo né di risorse.
Insomma, per gli appassionati della tecnica e della bella meccanica, questa TT2 rappresenta davvero il massimo, un concentrato di soluzioni che meriterebbero di essere osservate per ore, anche solo per il gusto di ammirarne l’ingegnosità e la magistrale esecuzione. Ve le presentiamo tutte, dalla prima all’ultima, attraverso una carrellata di immagini che illustrano meglio di qualsiasi articolo il lavoro di Marco Mozzone.
Tutte le fasi del restauro della Ducati TT
L’albero motore e le bielle sono quelle di serie, ma il primo è stato bilanciato appositamente in base al peso dei pistoni ed entrambi sono stati lucidati.Sono stati rivisti tutti i cablaggi relativi ai pickup originali, isolando tutte le connessioni con le stesse tecniche utilizzate nel periodo storico relativo alla moto in questione. All’epoca, infatti, la fragilità dei cavi elettrici rappresentava proprio uno dei talloni d’Achille delle Ducati da corsa.
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E’ stata montata una trasmissione primaria a denti dritti (con rapportatura 31/62) che faceva parte di un kit della NCR completo di frizione a secco. Tutti gli ingranaggi sono stati alleggeriti, bilanciati e lucidati. E’ stato inoltre montato un supporto della ruota libera di avviamento, anch’esso alleggerito.I pistoni sono ovviamente nuovi, in alluminio con diametro di 80 mm, e si accoppiano perfettamente con le canne dei cilindri in ghisa, anch’esse rifatte in base alle specifiche dell’epoca, ma con materiali di miglior qualità e dunque più affidabili.Le valvole hanno un diametro di 41 mm per l’aspirazione e 35 mm per lo scarico.La messa in fase del motore. Gli alberi a camme sono anch’essi della NCR, modello “Corsa”, e vengono lubrificati attraverso un condotto dell’olio esterno.I carburatori fanno parte di un kit specifico per le competizioni, hanno il diffusore da 41 mm di diametro e contano su un montaggio elastico. Sono stati completamente smontati e revisionati.L’attrezzatura costruita appositamente da Mozzone per verificare in modo millimetrico l’altezza del galleggiante dei carburatori.
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I cornetti di aspirazione e i carburatori stessi sono stati raccordati per favorire la fluidodinamica verso il loro interno.Visti gli ingombri contenuti, i cornetti di aspirazione sono stati addirittura fresati per non interferire con i tubi del telaio.Il parafango posteriore risulta forato per accedere alla vaschetta del carburatore collegato al cilindro verticale senza essere costretti a smontare il carburatore stesso.I rubinetto della benzina è originale NCR.I nottolini dei vari cavi sono stati realizzati a mano, uno per uno.I vari componenti dell’impianto elettrico sono stati fissati su una piastra in alluminio, posizionata dietro al cannotto di sterzo.Come usava una volta, l’avviamento del motore avviene grazie a un semplice pulsante d’alluminio, realizzato “su misura”.
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Trattandosi di una vera moto da corsa, non mancano le cosiddette legature di sicurezza senza le quali non è possibile superare le verifiche tecniche previste in un normale weekend di gara.Un particolare del supporto del radiatore dell’olio.La bellissima frizione a secco “made in NCR”.L’impianto frenante è stato revisionato, sia a livello di pinze (le cosiddette 05 Brembo serie oro) che di relativi comandi. Tutte le tubazioni sono state rifatte, ma rispettano il layout dell’epoca. I dischi anteriori sono da 280 mm di diametro, con pista in ghisa e mozzi d’alluminio. Per adattarsi a questi, le pinze sono state dotate di appositi supporti in alluminio lavorato a mano (e non a controllo numerico), come si faceva all’epoca.Anche la forcella è stata smontata e revisionata. Si tratta di un’unità preziosa, essendo una Marzocchi con foderi in magnesio, quasi introvabile al giorno d’oggi. Gli steli sono stati inoltre lucidati.
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Per velocizzare la sostituzione dei cerchi, i distanziali della ruota anteriore restano ancorati al mozzo della ruota, in perfetto stile endurance.L’apposita cuffia che avvolge l’ammortizzatore impedendo che venga danneggiato da sassi “sparati” dalla ruota posteriore.Anche la pinza posteriore gode delle legature di sicurezza, trattandosi di un elemento di fondamentale importanza per la guida.Il parafango posteriore è sagomato in modo da permettere il passaggio del tubo dell’olio che collega la pompa del freno posteriore al relativo serbatoio.Il leveraggio che caratterizza il comando del freno posteriore è stato completamente ricostruito.I pattini che consentono il tensionamento della catena sono stati sottoposti da Mozzone a lavorazione e alleggerimento.Notare come la parte interna dei tubi che costituiscono il forcellone sia stata schiacciata per consentire l’alloggiamento di un pneumatico di adeguata sezione senza problemi di interferenza.
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Il supporto della batteria è stato creato ad hoc. Come usava all’epoca, la batteria è inserita all’interno del codone. Notare come la chiusura del circuito elettrico avvenisse collegando uno dei due cavi rossi alla linguetta posizionata sopra il polo positivoLa classica protezione della puleggia di distribuzione del cilindro orizzontale, che poteva creare non pochi problemi nel caso andasse a interferire con un corpo estraneo.Per mantenere la leva del cambio in una posizione non troppo scomoda (ovvero molto alta), il silenziatore dell’impianto di scarico è stato oggetto di una piccola ammaccatura, esattamente come usava fare una volta sui mezzi ufficiali.La rapportatura finale può contare su due diversi pignoni, da utilizzare a seconda del tracciato.
A Jerez de la Frontera, seconda tappa del campionato SBK, si ri-accende lo spettacolo con Ducati protagonista. Doppietta di Redding e secondo posto in gara 2 per Davies.
