Ducati Multistrada 1100: monografia

Altra variazione apportata al motore fu l’esordio della frizione in bagno d’olio, più silenziosa, affidabile e modulabile di quella a secco, anche se dotata, per i ducatisti più incalliti, di minor fascino.

Particolare interessante, il manubrio era fissato alle piastre attraverso dei silent block con anima in gomma posti sotto ai riser per garantire un isolamento ottimale dalle vibrazioni, mentre per l’impianto di scarico l’aggiornamento secondo le normative Euro 3 fu ottenuto attraverso l’introduzione di una sonda Lambda nel precatalizzatore. Inoltre, per ottimizzare il funzionamento dell’impianto stesso, i vari accoppiamenti tra i collettori furono caratterizzati da una tenuta superiore grazie a una guarnizione in grafite con relativa fascetta.

Per aumentare l’affidabilità, e diminuire l’intervallo degli interventi di manutenzione, le guide valvole furono realizzate in bronzo berillio, così da diminuire la frequenza di controllo del relativo gioco, mentre gli alberi a camme furono riprogettati con profili che consentirono un’alzata a velocità pressoché costante e dunque meno soggetta a sollecitazioni, anche per le cinghie dentate.

Il cruscotto fu infine rivisitato a livello di software, prevedendo la funzione di “trip fuel”, vale a dire un contachilometri che si attivava non appena la moto entrava in riserva, dotata anche di un secondo sensore che segnalava quando all’interno del serbatoio rimanevano 3,5 litri di carburante (e non 7 come sulla 1000), cercando così di migliorare l’attendibilità dello strumento: una problematica dovuta allo sviluppo complesso del serbatoio della Multistrada e che, come vedremo in seguito, non fu certo risolta con questo accorgimento.

Pregevole l’impianto frenante, con due dischi semiflottanti da 320 mm all’anteriore abbinati a due pinze Brembo a quattro pistoncini; l’unità posteriore era invece costituita da un singolo disco da 245 mm con pinza Brembo a doppio pistoncino.

Passando alle differenze fra la versione base e la S, da sottolineare come la prima fosse equipaggiata con una forcella Marzocchi da 43 mm e un ammortizzatore Sachs, entrambi completamente regolabili, con quest’ultimo con la possibilità di variare il precarico molla grazie a un apposito pomello, mentre la S prevedeva sospensioni della Öhlins, ovviamente dotate di tutte le regolazioni del caso.

La S era poi impreziosita da vari particolari in fibra di carbonio, fra cui i parafanghi e le cartelle copricinghia, come dal manubrio in alluminio a sezione variabile caratterizzato da una piega diversa rispetto alla versione standard.

Le due versioni della Multistrada 2007 mantennero gli stessi prezzi dei precedenti allestimenti da 1000 cc vale a dire 12.000 Euro per la base e 13.500 per la S. La Multistrada era disponibile nella caratteristica colorazione rossa, mentre la S era nei colori rosso o nero.

COME VA LA DUCATI MULTISTRADA 1100

Pur non essendo una moto completamente diversa rispetto alla precedente versione, l’acquirente si trovò di fronte a una moto caratterizzata da un livello di affinamento e di prestazioni migliore. La grande riserva di coppia consentiva al pilota di cambiare marcia molto presto: una risorsa preziosa, anche per il motociclista esperto che non vuole guidare sempre al 100% delle sue possibilità.

Inoltre, l’aggiornamento in termini di cilindrata migliorò ulteriormente il tiro ai regimi medio-bassi, che sono poi quelli maggiormente utilizzati nella guida su strada.

Ne consegue che la spinta del bicilindrico Ducati si faceva sostenuta già a partire dai 3500 giri, continuando imperterrita, con un leggero incremento finale tra i 6000 e gli 8000 giri: dopo tale regime, conveniva passare al rapporto successivo, perché l’erogazione cominciava a perdere forza, anche se proseguiva senza irregolarità di sorta fino al limitatore (8500 giri): resta il fatto che, se si scala un passo di montagna in sella alla 1100, non occorre certo tirare il motore fino a tale soglia per andar forte.

A questo si aggiunge anche una buona silenziosità di esercizio, dovuta sia alla frizione in bagno d’olio che al nuovo impianto di scarico Euro 3, con una più bassa intensità delle vibrazioni: in effetti, il nuovo fissaggio elastico del manubrio riduceva non poco le sollecitazioni trasmesse alle mani del pilota, tanto che sulle prime si aveva una sensazione un po’ strana.

Ad ogni modo, il comfort era notevole, tanto da consentire escursioni dell’ordine dei 100-150 Km, ad andature anche sostenute, senza che il conducente lamentasse stanchezza o indolenzimenti, grazie anche alla nuova frizione, il cui comando risultava sufficientemente morbido e modulabile.