La Ducati 848 Evo si propose sul mercato come la soluzione ideale per avvicinarsi al mondo delle Supersportive Ducati.
La 848 Evo venne presentata nell’ottobre 2010 sul circuito di Imola, lo stesso dove poche settimane prima Carlos Checa aveva colto una fantastica doppietta nel Mondiale Superbike. Una sorta di esordio beneaugurante, quindi, per una moto che, come esprime chiaramente il nome, doveva rappresentare una decisa evoluzione del progetto 848, presente nel listino Ducati dal 2008.
Una dimostrazione di come quello delle cosiddette medie Superbike fosse un mercato ritenuto molto importante da Ducati, del resto a lungo presente nel settore fin dal 1994 con la 748, per poi passare attraverso la 749 nel 2003 e arrivare appunto alla 848 nel 2008.
Ma per contrastare l’agguerrita concorrenza ci voleva qualcosa di più rispetto alla 848, da qui l’esigenza di far partire il progetto Evo, che in effetti presentò numerosi upgrade, affiancandosi così, nel listino del tempo, alla 1198, disponibile nelle sue due versioni base e SP.
Per la Evo furono apportate modifiche importanti, soprattutto al bicilindrico Ducati, che in questa particolare configurazione raggiunse 140 Cv, con un incremento di potenza di ben 6 Cv rispetto alla precedente versione, così come significativa fu l’evoluzione della coppia che arrivò a 10 Kgm a 9750 giri.
Il motore aveva un alesaggio e corsa di 94 mm x 61,2 mm, con i cilindri che ‘respiravano’ grazie alle 4 valvole alimentate da condotti di aspirazione totalmente ridisegnati e corpi farfallati ellittici di tipo racing, passati da un diametro equivalente di 56 mm a 60 mm.
Il cielo del pistone e la camera di combustione furono riprogettati per ottimizzare l’efficienza della combustione e incrementare il rapporto di compressione, che passò di conseguenza da 12:1 a 13.2:1, mentre i nuovi alberi a camme, ridisegnati per esaltare le prestazioni, offrivano un’alzata valvola di 13 mm rispetto ai precedenti 11,5 mm.
Il motore, dotato di iniezione e accensione elettronica Marelli, aveva un impianto di scarico alleggerito, progettato secondo una configurazione 2-1-2 con catalizzatore e sonde lambda, nel frattempo diventate due per garantire una mappatura precisa dell’alimentazione per ottenere la conformità alle norme Euro 3; tale impianto di scarico era completato dai doppi silenziatori sotto-sella.
Il motore della 848 è stato il primo propulsore di una Superbike Ducati dotato di carter motore prodotti per pressofusione sotto vuoto, la famosa tecnologia Vacural, un processo che consente un significativo risparmio di peso, oltre ad assicurare spessori delle pareti sempre costanti e maggior resistenza.
Per far fronte all’aumento di prestazioni, la 848 Evo montava dei copricinghie muniti di apposite prese d’aria, in modo da favorirne il raffreddamento.
Altra modifica importante fu l’adozione delle pinze monoblocco Brembo che consentirono, in abbinamento al peso ridotto della moto (168 Kg), di ottenere prestazioni frenanti di riferimento per la categoria (a parità di forza applicata alla leva, una decelerazione superiore del 20% rispetto all’impianto della 848).
Completarono il discorso di evoluzione del progetto 848 gli pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP nelle misure di 120/70-17″ davanti e 180/55-17″ dietro (gli stessi della 1198, solo che questa al posteriore aveva il 190/55-17″), e un equipaggiamento ciclistico completato dalla presenza dell’ammortizzatore di sterzo.
Le sospensioni regolabili erano della Showa, mentre i cerchi in lega leggera a cinque razze sdoppiate avevano un canale da 3,50″ e 5,50″.
La 848 Evo, oltre a mantenere la tradizionale colorazione rossa, si presentava anche con due altre inedite livree: il bianco “white artic”, con telaio e cerchi in rosso, e il “dark stealth”, con telaio nero racing e ruote nere.
Omologata in configurazione biposto, la moto costava, nel 2011,13.500 Euro nella versione Dark Stealth e 14.250 Euro sia in quella rossa che in quella bianca.
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Ducati 848 EVO [Foto]
Le foto ufficiali Ducati della 848 EVO
DUCATI 848 NCR
Nel 2008 avemmo l’occasione di provare in pista la 848 che NCR faceva correre e vincere nel campionato canadese Thunder Supersport con il pilota Valter Bartolini.
Per l’occasione, il motore della 848 fu elaborato con nuove bielle in titanio ricavate dal pieno, più lunghe delle originali, e pistoni monosegmento ad alta compressione, ottenendo così una potenza massima di 145 Cv all’albero. La parte ciclistica fu aggiornata attraverso la possibilità di regolare l’offset della forcella dal valore standard, vale a dire 36 mm, fino a ben 28 mm. Per far questo, si dovette anche rivedere la posizione dei radiatori dell’acqua e dell’olio, in modo che lasciassero più spazio tra il motore e la ruota anteriore. L’impianto di scarico era della Termignoni da 57 mm di diametro, realizzato interamente in titanio, un prodotto fra l’altro allora commercializzato da Ducati Performance.
Della NCR, invece, erano le pedane, l’asta di reazione della sospensione posteriore, il piatto parastrappi e il dado del cerchio posteriore, tutti rigorosamente ricavati dal pieno.
Il regolamento della categoria Thunder prevedeva anche un limite di peso pari a 170 Kg che la 848 del Team NCR non rispettava, in quanto vicina ai 160 Kg a secco. Pertanto, si fece ricorso a una zavorra per rispettare il regolamento, cosa che talvolta creò qualche problema a Bartolini in termini di baricentro.
Nel test in pista, la 848 del Team NCR ci colpì soprattutto per il suo motore: rispetto a una 848 di serie, infatti, la differenza più importante riguardava senza dubbio il grande aumento in termini di coppia, tanto che raggiungeva valori pari a quelli di una contemporanea 1098. L’erogazione era perfetta fin dai bassi regimi, arrivando senza la minima incertezza fino all’intervento del limitatore, posto a circa 12.500 giri.
Altro suo punto di forza era la frizione antisaltellamento, messa a punto dal Team NCR in modo da rendere assolutamente neutro il comportamento della moto in fase di scalata. Molto particolare, invece, la posizione di guida, davvero sacrificata considerata l’altezza eccessiva delle pedane, con i manubri piuttosto stretti: tutto ciò era dovuto dalla statura e dai trascorsi nel fuoristrada del bravo Valter Bartolini, pilota ufficiale NCR.
Ducati 848 EVO: il test di prova
La Evo rappresentava un’ottima scelta per l’appassionato della guida sportiva, magari anche in pista, ma che non aveva la confidenza giusta per approcciare le potenze estreme della 1198, così come era una valida alternativa per chi ne apprezzava l’ottimo bilanciamento tra prestazioni e caratteristiche di guida.
Infatti, i suoi punti di forza erano senza dubbio la leggerezza e l’equilibrio dinamico che derivavano da un’impostazione e una tecnologia mutuate dalle corse, come da tradizione Ducati.
Ovviamente, considerati i 6 Cv in più, la Evo andava più forte della precedente versione, anche se va sottolineato come questa potenza fosse concentrata nella parte alta dell’erogazione, fatto che consentiva di apprezzare le modifiche apportate al motore soprattutto in pista, dove ovviamente si sfruttano le marce fino all’ultimo giro disponibile, mentre in strada questa differenza era molto meno accentuata.
Su un tracciato tecnico e molto veloce come quello di Imola, dove appunto si tenne la presentazione del nuovo modello, il potenziale della 848 Evo si espresse al meglio, dimostrandosi appunto potente, ma senza dubbio meno impegnativa rispetto alla 1198.
L’unità di 849,4 cc con frizione in bagno d’olio permise al nostro tester di affrontare i 4936 metri dell’Enzo e Dino Ferrari in una situazione di totale confidenza con il mezzo, fra l’altro raggiunta dopo pochi giri. Un feeling reso senz’altro più semplice dall’utilizzo di pneumatici di ottima qualità come lo erano i Pirelli di primo equipaggiamento (a maggior ragione se, come nell’occasione, nelle speciali mescole SC2 all’anteriore e SC1 al posteriore) che consentirono di concentrarsi immediatamente sulle qualità della ciclistica e sull’erogazione del motore.
In effetti, la 848 Evo aveva il pregio di non intimorire, nonostante qualche impennata di troppo dovuta all’esuberanza di potenza agli alti regimi; al contrario, in “basso” la spinta del motore non era certo travolgente, in quanto cominciava a farsi intensa e interessante solo dopo i 7000 giri, per poi proseguire con discreta costanza fino ai 9000; da questa soglia cresceva con enfasi verso l’ultimissima parte dell’erogazione, quella che coincideva con l’intervento del limitatore posto a 11.300 giri (la precedente 848 lo aveva a 10.800 giri), anche se conveniva senz’altro cambiare marcia intorno ai 10.500 giri.
In questo modo, infatti, l’accelerazione rimaneva ottimale, permettendo alla Evo di raggiungere velocità di tutto rispetto tra una curva e l’altra.
A proposito di curva, un’innegabile passo in avanti fu fatto sul fronte della frenata, migliorata in modo tangibile, pur senza prendere il carattere estremo che aveva sulla 1198.
Come guida, la 848 Evo si evidenziava per il rigore ciclistico, a privilegio della stabilità rispetto alla maneggevolezza, anche se la diversa gommatura al posteriore la rendeva un po’ meno faticosa della sorella maggiore nei rapidi cambi di direzione.
Resta comunque il fatto che inserire la Evo in curva o nelle varianti richiedeva un certo sforzo, un impegno che però diventava redditizio se si alzava il ritmo: le sue carte migliori, infatti, se le giocava quando si spingeva forte e non quando si andava a spasso, mostrando così un carattere molto vicino a quello delle tradizionali Ducati Superbike. Un carattere evidenziato anche dal suo avantreno, ben piantato a terra, che richiedeva comandi decisi per impostare traiettorie che la moto poi seguiva con precisione e fedeltà.
Insomma, la Evo gradiva uno stile di guida abbastanza deciso, per sfruttare al meglio le sue doti ciclistiche, che qui si avvantaggiano anche del contributo dell’ammortizzatore di sterzo (di cui la 848 base era priva).
Più semplice la gestione del motore, che consentiva in pista di ruotare la manopola destra senza paura, nonostante l’assenza del controllo della trazione: chiaro che, per le sue caratteristiche, un po’ pigro in basso, richiedeva di entrare in curva con una marcia non troppo alta, il che comportava senz’altro un’uscita poco efficace, ma in termini di “tempo sul giro”, non certo di guidabilità!
Opportuno, quindi, mantenere il regime di rotazione del motore sempre sopra i 7000 giri, in caso di guida in pista, ovviamente!
Questa versione della 848, quindi, ebbe il pregio di mantenere intatte le caratteristiche tipiche delle Ducati sportive di media cilindrata, aumentandone però, rispetto al passato, l’efficacia in termini di potenza agli alti regimi, ma soprattutto di capacità frenante.
Ducati 848 EVO: la storia
La 848 Evo ebbe una vita veramente breve. Già l’anno successivo, nel 2012, fu affiancata nel listino dalla 848 Evo Corse Special Edition, equipaggiata di serie con il Ducati Traction Control, Ducati Quick Shift, sospensione posteriore Öhlins e dischi freno da 330 mm, il tutto impreziosito da una livrea con i colori ufficiali di Ducati Corse.
Nel 2013, la 848 Evo divenne disponibile nella sola colorazione rossa, mentre la Corse Special Edition fu caratterizzata da un nuovo serbatoio in alluminio e una livrea “Ducati Corse Test Team”, che giocava sull’accostamento cromatico del nero opaco e grigio opaco.
Infine, dopo pochi anni dal suo esordio, la 848 Evo uscì dal listino nel 2014 per fare il posto alla 899 Panigale, modello completamente differente, dotato di motore superquadro, telaio monoscocca e una dotazione elettronica completa, con i Riding Mode che includevano tutta una serie di controlli (DTC, DQS, ABS, EBC e Ride-by-Wire) con i quali ben presto i ducatisti sarebbero entrati in confidenza.
Resta il fatto che la 848 è rimasta nel tempo un punto di riferimento per molti appassionati sempre fedeli agli aspetti più tradizionali del mondo Ducati come il telaio a traliccio, il forcellone monobraccio, il doppio terminale con uscita sotto il codone, una certa ruvidezza nel motore ancora non addomesticato dai controlli elettronici.
Ottima, infatti, la quotazione che la versione Evo mantiene sul mercato dell’usato: per un buon esemplare occorrono almeno 6500/7000 Euro.
foto archivio Ducati e Mondo Ducati
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Ducati 1098: monografia
La 1098, dal punto di vista del design e della concezione, rappresenta la vera erede del lavoro iniziato nel 1994 con la 916.
