Ducati Monster 620: i.e. e tanto altro

Siamo nel 2001. Il Monster ha appena raggiunto uno di quegli obiettivi che fanno luccicare gli occhi: ben 100.000 esemplari venduti dal suo esordio al luglio di quell’anno! Un numero pazzesco, che dà finalmente l’idea di quello che è, in tutti i sensi, un vero fenomeno. Ovvio che tali numeri non siano passati inosservati e che la concorrenza ci abbia dato sotto per dire la sua in una categoria, quella delle naked, “inventata” proprio dal Monster.

Ecco le due versioni presentate nel 2001 (MY 2002) del Monster 620: in apertura di articolo il modello base, qui sopra la versione S che si riconosce immediatamente per la presenza del piccolo cupolino.

Naturalmente, in Ducati non stanno a dormire sugli allori e puntano quindi a migliorare il modello base di questa famiglia, ovvero il 600 che, soprattutto nella versione dark, risulta un must nelle vendite.

La novità per controbattere l’arrembaggio dei concorrenti si chiama Monster 620 i.e., con queste due ultime lettere che stanno appunto a significare “iniezione elettronica”: è quindi la fine per il Monster a carburatori (anche se in realtà il 600 Dark rimase in listino per tutto il 2002), a favore di una scelta che, seppur meno romantica, riesce a rendere meno scorbutico il due valvole Desmo, ma anche a soddisfare le esigenze delle sempre più pressanti omologazioni europee in termini di emissioni.

Ma non solo: infatti, il modello entry level della “nuda” Ducati subì una serie notevole di modifiche e di interventi che la resero ancor più appetibile al grande pubblico, a fronte di un aumento del prezzo di solo il 5% rispetto al precedente 600.

Ovviamente, l’upgrade più importante fu l’adozione dell’iniezione elettronica, capace di migliorare l’erogazione e le prestazioni del Monsterino, che, con la nuova cilindrata di 618 cc, era capace di esprimere una potenza di 60 Cv a 9500 giri/min, il che segnò un aumento di ben 8 Cv e un incremento della coppia di 3,3 Nm rispetto al 600.

Inoltre, ecco finalmente il doppio disco anteriore in luogo del singolo, che aveva prestato il fianco a qualche critica, peraltro non confermata nei nostri test.

Tecnicamente, il 620 discende dall’S4, dal quale eredita il telaio (prelevato a sua volta da quello della serie Sport Touring), ed è proposto in due differenti allestimenti: uno con altezza della sella contenuta, e l’altro, la versione S, con una luce a terra maggiore per un utilizzo più sportivo.

Sempre dal punto di vista ciclistico, vi è una nuova forcella da 43 mm, mentre la sospensione posteriore (dotata di un’unità Sachs regolabile in estensione, freno idraulico e precarico molla) abbandona il classico archetto per lo schema utilizzato sulla gamma Superbike, inoltre il perno di sterzo è stato maggiorato da 25 a 40 mm. Un dato solo per confermare la sostanza pratica di queste scelte: il solo telaio ha incrementato la rigidità torsionale del 30%, che significa una maggior stabilità su asfalti sconnessi e soprattutto in curva. Per la versione S, vi è anche la possibilità di cambiare l’assetto della moto agendo sul puntone dell’ammortizzatore posteriore.

La strumentazione è completamente nuova, composta da due grossi elementi circolari a fondo grigio, con al loro interno altrettanti display a cristalli liquidi. Le spie di servizio trovano spazio nella parte centrale in alto e sono caratterizzate da una giusta emissione luminosa.

Nuovi anche i blocchetti al manubrio, più moderni ed ergonomici dei precedenti. Gli unici a non essere all’altezza di una dotazione così valida sono gli specchietti retrovisori, dal design obsoleto e poco funzionali.

Sul fronte del propulsore, le valvole subiscono un incremento di diametro, fatto che, insieme all’airbox di volume maggiorato e ai rinnovati gruppi scarico, migliorano la respirazione del motore; inoltre, tutte le versioni 620 i.e. rispettavano la normativa Euro 2, essendo dotate di catalizzatore.

La versione S vanta anche un nuovo forcellone in alluminio, un piccolo – ma sempre utile – cupolino e le protezioni degli scarichi in fibra di carbonio. Questa versione ha un assetto più sportivo che si rifà al modello S4.

Ma leggiamo cosa scrisse il nostro tester in occasione del lancio di questo modello, che si svolse a Rimini nel luglio 2001: “L’iniezione ha fatto molto bene al piccolo Monster, che risulta ancor più facile da condurre e privo degli “strappi” tipici dei carburatori. Sicuramente ne andrà a beneficiare anche l’avviamento a freddo nei mesi invernali, quello che aveva messo in difficoltà alcuni utenti poco esperti. La posizione di guida del 620 i.e. nella versione normale beneficia di un’altezza da terra sensibilmente ridotta, che metterà sicuramente a proprio agio le ducatiste. Personalmente preferisco la versione S, che ha un’impostazione più sportiva, vicinissima alla S4, anche per la presenza del cupolino.”

Successivamente, la versione S del 620 fu addirittura portata in pista, in quel di Magione, dal nostro tester di punta, Gian Maria Liverani.

Interessante rileggere oggi le sue parole: “Testare in pista un Monster 620S ie, almeno in un primo momento, non invoglia certo a tirare o fare delle gran pieghe. Invece mi sono dovuto ricredere: la piccola di casa Ducati si lascia strapazzare ben benino e se la cava egregiamente. Il circuito scelto per la prova è quello di Magione, dove nel rettilineo più lungo la piccola Monster arriva a circa 190 Km/h di strumento, pur non sfruttando al limite la sesta marcia; si può tirare il motore fino a 10.000 giri senza far entrare il limitatore, questo permette, in certi tratti di pista, di non usare il cambio e in ugual maniera di fare metri rapidamente. Divertentissima in frenata: le modifiche fatte per irrigidire il telaio e le nuove sospensioni coadiuvate dal doppio disco anteriore permettono di tirare staccate mozzafiato senza che la moto si scomponga. Buono anche l’inserimento in curva, che però dal centro in poi viene limitato dallo sfregamento delle marmitte sull’asfalto. In uscita, la limitata cavalleria permette di spalancare la manopola del gas prestissimo, garantendo grande divertimento nella guida. Questo circuito annovera tra le sue curve un twist molto selettivo che mette in evidenza la buona maneggevolezza del mezzo, avvantaggiata dal peso limitato (solo 177 Kg). Una moto adatta a tutti, bella esteticamente e di grande guidabilità che grazie all’adozione dell’iniezione elettronica si lascia alle spalle quei piccoli difetti messi in evidenza dal modello precedente. Un salto di qualità che farà sicuramente piacere ai possessori del nuovo Monster 620S ie“.

Parere unanime di chi ebbe la fortuna di provare entrambe le versioni è la preferenza per la versione S, senz’altro più divertente e completa della base, con in più la piacevole sorpresa del cupolino che, seppur minimale, svolge egregiamente il suo lavoro.

L’evoluzione del Monster 620

Nel corso del 2002, viene presentata la versione Dark, disponibile solo in colore nero opaco, ma dotata di doppio disco anteriore da 320 mm con pinze a quattro pistoncini.

Nel 2003 scompare definitivamente la versione a carburatori e il Monster 620 Dark diventa disponibile solo con singolo disco anteriore, mentre il Monster 620 S si arricchisce della bella versione con i cerchi rossi che accentua il carattere sportivo della proposta.

Nel 2004 i cambiamenti sono più sostanziosi, in quanto sparisce dal listino la versione S, mentre sul 620 standard arrivano il cupolino, le sei marce e la frizione APTC: si tratta di una frizione dotata di asservimento in coppia che consente una riduzione dello sforzo da applicare sulla leva al manubrio, ma anche di evitare il saltellamento della ruota posteriore sull’asfalto durante eventuali violente staccate. Le altre versioni disponibili sono il Monster 620 Dark monodisco, rigorosamente monocromatico, con il caratteristico nero opaco di questa serie (ancora con cambio a 5 marce), il 620 Dark dotato di doppio disco anteriore (a 6 marce e frizione APTC) nei colori bianco e nero. Arrivano finalmente una nuova coppia di specchi retrovisori, di nuovo design, che garantiscono maggiore visibilità.

Questo il commento del direttore di Mondo Ducati, Lorenzo Miniati, su queste importanti innovazioni avvenute sul 620: “In effetti, il nuovo cambio a sei marce dona al piccolo Monster un comportamento completamente diverso rispetto al precedente modello. Gli innesti sono assolutamente impeccabili, contraddistinti da una corsa cortissima della leva e da un’azione molto morbida e precisa. Anche la frizione gioca un ruolo fondamentale in questo frangente. Pur non avendo a che fare con un freno motore troppo aggressivo, infatti, si possono scalare le marce in tutta tranquillità, senza che il retrotreno manifesti la benché minima reazione. Inoltre, lo sforzo da applicare sulla leva è talmente ridotto che sulle prime, a moto ferma, si ha l’impressione che ci sia qualcosa che non va! La differenza è enorme!”

Per il 2005, cambia poco, in quanto rimangono tre le versioni disponibili del 620, tutte però equipaggiate con la frizione APTC, anche se il Dark SD rimane a 5 marce.

Il rosso Ducati, il grigio scuro metallizzato e il nero sono i colori scelti per il Monster 620 di quell’anno, ai quali si aggiunge il nero opaco tipico della versione Dark. A distinguere quest’ultimo è l’assenza del coprisella amovibile, l’assenza del cupolino e delle pedane gommate. Sui Monster 620 il coprisella è realizzato nelle stesse tinte utilizzate per parafango, serbatoio e cupolino.

Altra differenza si trova nell’impianto frenante: nella parte anteriore sono da quest’anno montati due dischi da 300 millimetri di diametro (al posto di quelli da 320 mm) sicuramente più adeguati al peso e alla potenza del 620.

Le versioni 2006 sono invece due: il 620 Dark con doppio disco anteriore e il Monster 620 classico, in due varianti cromatiche (rosso Ducati e nero): scompare quindi la versione SD.

E’ canto del cigno: nel 2007, il 620 lascia spazio al Monster 695 il cui aumento di cilindrata è ottenuto con misure ancora più superquadre rispetto al motore 620 (alesaggio aumentato da 80 mm a 88 mm e corsa ridotta da 61,5 mm a 57,2 mm): il risultato finale è una potenza di 73 CV del motore 695 rispetto ai precedenti 63 CV del motore 620, con un significativo aumento della coppia che passa dai 5,7 kgm del 620 ai 6,2 kgm del 695.

Insomma, nonostante siano passati molti anni, il Monster 620 rappresenta una scelta validissima anche ai giorni nostri, vista la bontà della sua ciclistica, le doti del propulsore due valvole e l’iniezione elettronica che ha rappresentato un vero e proprio passo evolutivo rispetto alla versione a carburatori.

Se poi si entra in possesso di una versione dotata del motore a sei marce e con la versione APTC della frizione, si dispone, a tutti gli effetti, di una moto che può dare ancora grandissime soddisfazioni, soprattutto se rapportate al prezzo di acquisto a cui si possono trovare al giorno d’oggi sul mercato dell’usato (un buon esemplare degli anni dal 2004 in poi va dai 2000 ai 3000 euro).

Insomma, se siete alla ricerca di una moto facile, collaudata, ma con una dotazione tecnica di tutto rispetto, il 620 è esattamente la moto che fa al vostro caso.