Due anni fa, quando fu istituita la classe Legend Trophy (oggi Sport Classic) nel Ducati Desmo Challenge fummo i primi, in esclusiva, a provare una delle moto kittate che avrebbero preso parte al trofeo dei bicilindrici.
Nel 2008, come già sarà noto ai nostri lettori, a debuttare sarà invece la categoria dedicata alla Hypermotard.
Una novità che gli appassionati stanno aspettando con grande interesse, tanto che a saggiare le doti del primo esemplare in configurazione Trofeo è stata la stessa Ducati che, per mano di un suo collaudatore, ha voluto verificare l’efficacia e l’affidabilità delle moto che guideranno i piloti che hanno scelto la supermoto disegnata da Pierre Terblanche per partecipare al Desmo Challenge.
La prova si è svolta sul circuito di Misano, quindi una pista alquanto impegnativa per una moto nata per affrontare al meglio i tracciati lenti e tortuosi, non certo i curvoni da 200 all’ora con ginocchio a terra!
Sentiamo dunque dalle parole di Marco Zavorri, ovvero colui che ha avuto il piacere di salire per primo sulla Hypermotard con il kit dedicato, com’è andato questo primo test.
“Innanzitutto, bisogna specificare che, a livello di motore, la moto utilizzata si differenzia da quella di serie per l’impianto di scarico, di tipo due in uno, e per la centralina che adegua, di conseguenza, l’alimentazione. – è l’esordio di Zavorri – A livello di posizione di guida, invece, cambiano la sella, più scavata, e le pedane, più alte e arretrate, in modo da scongiurare problemi di luce a terra. In ogni caso, queste ultime sono regolabili su più posizioni per personalizzare l’impostazione in base ai gusti e alle esigenze di chi guida. In effetti, qui a Misano ci sono dei punti in cui si piega molto e, nonostante per strada sia difficile arrivare a toccare l’asfalto con le pedane, in questo caso siamo addirittura dovuti intervenire sull’assetto della moto stessa, alzandolo. Abbiamo perciò sfilato la forcella dalle piastre di sterzo in modo che il margine superiore dei foderi combaciasse con quello della piastra superiore, mentre al retrotreno abbiamo agito allungando di 10 mm il puntone di reazione che governa la sospensione posteriore. In questa maniera, la moto ha mantenuto praticamente invariate le sue doti di guida, mentre i problemi di luce a terra sono stati definitivamente scongiurati, anche quelli legati alla vasca di recupero dell’olio posta sotto al motore in virtù dei regolamenti.”
Con questi interventi, dunque, la Hypermotard non ha perso la sua stabilità nei tratti più veloci, anche se è diventata leggermente più sensibile agli avvallamenti dell’asfalto.
Nonostante ciò, non sono state ritenute necessarie altre modifiche, né alla parte idraulica né al precarico molla di forcella e ammortizzatore, che tra l’altro rappresentano già componenti di ottimo livello nel caso della versione S, che è poi quella relativa all’esemplare in prova.
Grande efficacia, quindi, per un mezzo che ha stupito su strada fin dalla sua presentazione ufficiale e, con buona probabilità, continuerà a farlo in pista nel Ducati Desmo Challenge, anche se non vedremo i piloti del Trofeo dedicato alle Rosse di Borgo Panigale guidare in derapata, come accade invece normalmente nelle competizioni dedicate alle supermotard.
“Chi si aspetta di vedere delle derapate nel Desmo Challenge – continua Zavorri – rimarrà probabilmente deluso. Il motivo è principalmente legato al peso della moto kittata, che non scende sotto i 170 Kg neanche con tutti gli alleggerimenti del caso. Non dimentichiamoci che il modello di serie pesa circa 195 Kg in ordine di marcia. Certo, sostituendo l’impianto di scarico originale con quello previsto nel kit si risparmia un bel po’ di peso, ma siamo tuttavia molto lontani dai valori dei monocilindrici da supermotard che, mediamente, sono intorno ai 100 Kg! Ciononostante, la moto si guida molto bene ed è molto efficace anche in pista, dove si mette in evidenza per l’ottimo tiro del motore ai medi regimi, che permette di uscire dalle curve con la spinta necessaria anche mantenendo un rapporto più alto del dovuto. In questo frangente, la Hypermotard kittata può davvero tenere il passo delle più moderne supersportive, mentre sul rettilineo, ovviamente, paga qualcosa in termini di velocità e penetrazione aerodinamica.”
La fluidità di erogazione del Desmodue con l’impianto di scarico Termignoni e la centralina dedicata, dunque, è l’arma migliore della moto che vedremo schierata nell’omonima categoria del Trofeo insieme a una frenata che non teme confronti, se non quello con lo stesso freno motore che equipaggia il veicolo.
“In pista – spiega Zavorri – la necessità di una frizione antisaltellamento si fa sentire. Quando si scalano le marce, infatti, è possibile arrivare fino alla terza senza grossi problemi, ma quando si arriva alla seconda, la ruota posteriore comincia inevitabilmente a muoversi. Ciò è dovuto al forte trasferimento di carico che si ha per via della lunga escursione delle sospensioni e per la potenza stessa del doppio disco anteriore. Perciò, credo proprio che chi parteciperà al Trofeo si vedrà non dico costretto, ma indubbiamente portato a montare un’unità antisaltellamento che permette di risolvere molti problemi da questo punto di vista.”
Nessun problema, invece, nei rapidi cambi di direzione, che a Misano sono piuttosto frequenti e impegnativi.
Rispetto alle moderne supersportive, la Hypermotard soffre naturalmente di un baricentro più alto, ma può al tempo stesso avvalersi dell’ottima leva offerta dal manubrio al pilota per essere indirizzata velocemente in traiettoria.
Merito anche dei pneumatici Pirelli Diablo slick montati in occasione del test (e che i piloti del Challenge potranno naturalmente adottare), previsti nella mescola SC2 all’anteriore ed SC1 al posteriore nelle misure analoghe all’allestimento di serie, vale a dire 120/70 e 180/55.
A proposito di componentistica, bisogna ricordare che la versione S della Hypermotard monta dei cerchi Marchesini in alluminio forgiato che, rispetto a quelli fusi della versione Base, offrono un effetto giroscopico inferiore, cosa che influisce positivamente sulla guidabilità del mezzo.
Tanto per dare un’idea del potenziale espresso dal kit, i tempi fatti registrare durante questa prima prova hanno dimostrato come con la Hypermotard Kit sarà sicuramente possibile scendere sotto il muro dei due minuti su un circuito veloce e abbastanza difficile come Misano.
Un riscontro di tutto rispetto, se si considerano le prestazioni pure, l’impostazione di guida e, soprattutto, gli aspetti aerodinamici di questo mezzo.
Dovremmo, dunque, essere in linea con quanto è possibile ottenere, in termini di rilevamenti cronometrici, con una Super Sport di ultima generazione. Secondo Zavorri, la frenata rappresenta senza dubbio una fase nella quale la Hypermotard è avvantaggiata rispetto a quest’ultima.
A vantaggio della Hypermotard c’è anche il limitato impegno psicofisico richiesto per portarla al limite, cosa che garantirà probabilmente, a chi ha scelto questa moto per disputare il Trofeo 2008, grande divertimento a prezzo di un affaticamento davvero contenuto.
“E’ una moto che non stanca mai. L’ho avuta a disposizione per un intero giorno di prove e, al termine della sessione, avrei potuto tranquillamente continuare, cosa che non succede quasi mai quando si gira tutta la giornata in pista con una sportiva…”
Per quanto riguarda la rapportatura finale, infine, in circuito è emersa una certa lunghezza di quest’ultima che non permette di sfruttare appieno le potenzialità del mezzo.
Per Misano, ad esempio, Zavorri avrebbe sicuramente scelto una corona con due denti in più rispetto a quella di serie, avendo così modo di sfruttare meglio la sesta marcia.
Va da sé, comunque, che ogni circuito su cui i piloti andranno a girare richiederà una messa a punto specifica del mezzo, ma visto che Misano è uno dei tracciati più veloci non ci sarà di sicuro il problema di dover allungare i rapporti.
“Secondo me, – ecco il giudizio finale del collaudatore Ducati – è venuta fuori un’ottima moto. Divertente, facile da usare e piacevolmente efficace. Le uniche modifiche che apporterei rispetto all’allestimento utilizzato a Misano sono appunto la frizione antisaltellamento e la rapportatura finale più corta. Per il resto, ci si può tranquillamente concentrare nel dare gas!”
Per quanto riguarda il kit, abbiamo interpellato anche Claudio Pacifici, di Techna Racing, che è colui che cura gli aspetti tecnico-regolamentari del Ducati Desmo Challenge: “Rispetto alla moto vista a Misano quella definitiva avrà anche delle tabelle portanumero laterali che le conferiranno un aspetto ancora più racing. Il kit base prevede la parte anteriore, composta da mascherina e parafango integrato, il codino, la vasca di recupero dell’olio più le varie staffe e la sella Ducati Performance. Questo per quanto riguarda la parte estetica. Poi c’è l’impianto di scarico Termignoni, la centralina dedicata, mentre come optional sono disponibili gli alberi a camme, la frizione antisaltellamento e le pedane rialzate. Questo significa che questi ultimi particolari sono ammessi dal regolamento, ma non sono compresi nel kit che acquistano i piloti al momento dell’iscrizione. Al di là di questi elementi che abbiamo appena detto, vige un regolamento Stock, quindi i piloti non possono adottare altre modifiche di sorta alle proprie moto. L’unica cosa che i partecipanti possono montare senza contravvenire alle norme regolamentari è il kit di trasmissione alleggerito, ovvero catena, corona e pignone con passo più stretto. Anche a livello di pneumatici, sarà possibile scegliere tra le slick e le gomme di derivazione stradale. A detta di Pirelli, che è il fornitore ufficiale del Trofeo, non è detto che le seconde vadano necessariamente peggio rispetto alle prime, visto che si tratta di un prodotto comunque sviluppato e collaudato nel Mondiale Supersport.”
Ne vedremo delle belle, dunque. Poter osservare in pista questi mezzi così particolari, il loro comportamento e la bagarre che si verrà a creare nelle varie gare è senza dubbio un buon motivo in più per seguire il Ducati Desmo Challenge.
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