Prova Panigale 1199 S: in pista ad Abu Dhabi

Come è fatta la Ducati Panigale 1199

Per realizzare la 1199 i tecnici Ducati hanno ribadito più volte di essere partiti da un foglio bianco, con il preciso obiettivo di stabilire nuovi riferimenti per il settore delle supersportive. Gli unici punti fissi che si sono dati consistevano nella distribuzione desmodromica e nel layout del motore a V di 90°, ma non tanto per un fatto di tradizione, bensì per la consapevolezza che queste soluzioni erano comunque le più vantaggiose per ottenere il risultato desiderato. A queste, va poi aggiunta la volontà di mantenere il caratteristico “sound Ducati”, anch’esso elemento ritenuto indispensabile, pur nell’ambito puramente emozionale.

Tutto ciò ha portato alla realizzazione del Superquadro, il motore con l’alesaggio più grande di tutto il panorama motociclistico attuale. Il motivo è presto detto: aumentando il valore dell’alesaggio è possibile impiegare valvole di dimensioni maggiori, ottenendo di conseguenza prestazioni più elevate: a fronte di misure caratteristiche pari a 112 x 60,8 mm (e di una cilindrata di 1199 cc), il Superquadro eroga 13,5 Kgm di coppia e 195 Cv di potenza, 25 in più rispetto alla precedente 1198, anche se la curva di coppia è leggermente inferiore al di sotto degli 8000 giri.

La combustione (che tra l’altro prevede un sistema di aria secondaria introdotto per completare l’ossidazione del carburante incombusto riducendo le emissioni inquinanti) è stata oggetto di attenti studi, così come la configurazione dei pistoni, derivati da quelli utilizzati nelle corse. Allo stesso modo, l’alimentazione è caratterizzata da un sistema Ride By Wire: ciò significa che quando si ruota la manopola del gas non si azionano direttamente i corpi farfallati (a sezione ovale equivalenti a un diametro di 67,5 mm e muniti di due iniettori, uno sopra e uno sotto la farfalla), ma il tutto avviene grazie a una centralina elettronica.

Per migliorare la lubrificazione il Superquadro ha una pompa di recupero dell’olio che mette in depressione il vano di imbiellaggio, mentre per incrementare il raffreddamento le canne dei cilindri, riportate in alluminio, sono inserite nei fori di alloggiamento del basamento e con le loro pareti sottili rendono possibile un efficace scambio termico.

Il manovellismo e il basamento stesso sono ora più robusti grazie all’impiego di bronzine di banco dell’albero motore (impiegate per la prima volta su un bicilindrico Ducati), al posto degli ormai “classici” cuscinetti a sfere.

Il generoso dimensionamento delle valvole di aspirazione (e quindi la loro massa) ha imposto l’utilizzo del titanio per contenerne il peso, mentre in magnesio sono il coperchio della frizione, quelli delle teste e la coppa dell’olio. Un’altra grande novità nell’ambito della tradizione Ducati è costituita dall’assenza delle cinghie dentate per la distribuzione, sostituite da un sistema misto a catena e ingranaggi, più preciso e affidabile.

La frizione, di tipo antisaltellamento, è servoassistita in bagno d’olio, mentre gli ingranaggi del cambio sono stati ridimensionati al fine di ottenere una maggiore resistenza.

Insieme all’aumento di potenza è stata perseguita una sistematica riduzione del peso, ottenuta attraverso l’integrazione tra motore e veicolo. In questo modo, è stato possibile assegnare più funzioni a uno stesso elemento, riducendo il numero delle parti che compongono la moto e, di conseguenza, la sua massa.

L’esempio più illuminante in tal senso è costituito dal telaio monoscocca in alluminio (dal peso di soli 4,2 Kg) che oltre a collegare il motore (il quale ha a sua volta la funzione di elemento stressato della ciclistica) con l’avantreno, funge anche da airbox.

Anche il telaietto posteriore è in alluminio pressofuso e pesa soltanto 2,1 Kg, mentre quello anteriore è in magnesio e ferma l’ago della bilancia ad appena 600 grammi! In realtà, perfino l’utilizzo di un ingegnoso (e relativamente semplice) decompressore sulla valvola di scarico ha permesso di ridurre il peso, non dovendo ricorrere a una batteria più potente e a un motorino d’avviamento più grande: così facendo sono stati risparmiati ben 10 Kg rispetto alla 1198, arrivando al sorprendente valore di 164 Kg a secco (ripartiti al 52% sull’anteriore e al 48% sul posteriore, come sulla moto impiegata in Superbike nel 2011).

Soltanto il forcellone monobraccio in alluminio non è “dimagrito” in confronto a quello della moto campione del mondo in carica, ma in questo caso è più lungo (533 mm contro 494). La Panigale vanta infatti un interasse di 1437 mm (7 mm in più rispetto alla 1198), così come diverse sono, a parità di inclinazione del cannotto di sterzo (24,5°), l’avancorsa (100 mm anziché 97) e l’offset della forcella (30 mm invece di 36).

Quest’ultima, che nella versione Base è costituita da un’unità Marzocchi pressurizzata, mentre la S prevede una Öhlins regolabile elettronicamente, ha anche una maggiore distanza tra gli steli: ciò è dovuto al fatto che in questo modo i dischi freno anteriori da 330 mm godono di un migliore raffreddamento. L’impianto è inoltre completato dalle nuove pinze Brembo monoblocco M50 (esclusiva della Panigale), più compatte e leggere rispetto alle precedenti, e dall’Abs Bosch di ultima generazione (disponibile come optional solo sulla versione S e a fronte di un sovrapprezzo di 1000 Euro), regolabile su tre livelli di settaggio (compresa la modalità “combinata” front-rear) e disattivabile all’occorrenza.

La sospensione posteriore, un ammortizzatore Sachs con corpo in alluminio sulla Base o un Öhlins TTX 36 sempre regolabile elettronicamente sulla S, è caratterizzata da un link settabile su due configurazioni diverse: una progressiva, indicata per l’utilizzo con il passeggero, e una cosiddetta “flat”, che ottimizza le prestazioni e la trazione della moto in pista.

Pur essendo più capiente del serbatoio in nylon della 1198 (17 litri contro 15,5), quello in alluminio della 1199 è più leggero di ben 1,9 Kg, così come più leggeri (- 0,4 Kg) sono i cerchi della versione S, dei Marchesini forgiati a tre razze dal nuovo disegno, mentre la Base monta ruote in lega a dieci razze, anch’esse inedite, ottenute per fusione, in entrambi i casi nelle misure di 3,50-17” davanti e 6,00-17” dietro. Gli pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP bimescola da 120/70 e 200/55 sono stati sviluppati appositamente per la Panigale per garantire maggiore superficie di appoggio, e quindi più grip, ma anche una maggiore maneggevolezza, grazie a una nuova configurazione di profilo e carcassa.

Nuova è pure l’ergonomia, che conta su una posizione di guida meno allungata in avanti, con i manubri più alti e più larghi, rispettivamente di 10 e 16 mm, e la sella spostata in avanti di 30 mm, così come entrambi i gruppi ottici, realizzati con tecnologia full led, e la strumentazione, caratterizzata da un display TFT a colori cui è dedicato un servizio specifico a pagina 46.

Attraverso questa unità è possibile gestire i tre Riding Mode disponibili: Race, Sport e Wet, ognuno dei quali personalizzabile a piacimento dall’utente agendo sui parametri relativi a DTC (Ducati Traction Control), EBC (Engine Brake Control, che aumenta la stabilità della moto in frenata grazie al sistema Ride By Wire), DES (Ducati Electronic Suspension, che varia il settaggio delle sospensioni in una frazione di secondo) e DQS (Ducati Quick Shift, che permette di inserire le marce senza chiudere il gas e senza tirare la frizione).

La versione S (proposta a 23.990 Euro contro i 19.190 della Base) beneficia del parafango anteriore in carbonio, dell’ammortizzatore di sterzo Öhlins (al posto del Sachs), del cosiddetto “Aero Kit” (costituito da due appendici ai lati del cupolino che migliorano il Cx del veicolo) e del DDA (Ducati Data Analyzer, per il quale la Base è comunque predisposta), mentre la versione S Tricolore (proposta a 28.990 Euro) si avvale del DDA Plus, che grazie alla tecnologia GPS consente di misurare il tempo sul giro e di scaricare la mappa del circuito sul quale si sta girando, dell’Abs di serie e del kit Termignoni con silenziatori in titanio.

Panigale 1199: come va

Riassumendo banalmente il comportamento della Panigale potremmo dire che, rispetto alla 1198, è migliorata in tutto, ma sarebbe comunque riduttivo, perché non basta aggiungere Cv e togliere Kg per fare andare più forte una moto; il punto era rendere il “pacchetto” altrettanto guidabile (se non di più) e questo è stato fatto grazie al supporto dell’elettronica.

La 1199 non solo è più potente e più leggera, ma anche più maneggevole, più efficace in frenata, più comoda e più sicura: intendiamoci, si tratta pur sempre di un mezzo dal notevole livello prestazionale, dunque queste valutazioni sono riferite agli standard di una supersportiva.

Da questo punto di vista, la Panigale è senza dubbio quanto di più vicino a una vera moto da corsa esista oggi sul mercato: sono i numeri a dirlo, prima ancora delle sensazioni raccolte durante il test. La riduzione del peso è comunque la principale responsabile del miglioramento in termini di maneggevolezza, avvertibile anche ad andatura limitata.

Quando si decide di fare sul serio, però, la 1199 apre nuovi orizzonti in termini di guida. La posizione in sella è effettivamente più razionale e consente, oltre a un miglior controllo del mezzo, pure una maggiore autonomia in termini di permanenza a bordo, nonostante il nuovo motore sia un vero e proprio concentrato di prestazioni.

Nelle prime tre marce la moto si impenna, pertanto si è costretti a cambiare in anticipo rispetto all’intervento del limitatore (posto poco oltre gli 11.000 giri indicati), ma dalla quarta in poi è possibile sfruttare fino all’ultimo cavallo a disposizione (e sono tanti).

Basti dire che sul rettilineo principale dello Yas Marina Circuit (circa 1,2 Km), la Panigale è capace di raggiungere velocità spaventose (ben oltre i 280 Km/h), facendolo sembrare, soprattutto in modalità Race, incredibilmente corto! In questo caso, il funzionamento del DQS si è rivelato ottimo, con innesti morbidi e precisi, a differenza di quanto era successo durante il test della 1198 SP.

Passando dal “main straight” alla stretta chicane posta al termine del tratto più veloce del circuito, dove si passa dalla sesta alla seconda marcia in circa 250 metri, si ha poi modo di apprezzare l’ottimo comportamento della moto in frenata: il mordente dei due dischi anteriori, infatti, non solo è particolarmente importante, ma tutto il veicolo reagisce meglio alla decelerazione, vuoi per la presenza dell’EBC (che richiederebbe tuttavia di abbandonare l’abitudine del classico colpetto di gas tra una marcia e l’altra), vuoi per l’ottimo funzionamento della frizione antisaltellamento.

L’Abs, invece, non entra quasi mai in funzione, neppure quando la moto inizia a muoversi un po’ sotto l’effetto di forti trasferimenti di carico, ma i tecnici intervenuti alla presentazione ci hanno spiegato che, soprattutto in modalità Race, la taratura prevede che il sistema intervenga solo in casi davvero estremi.

Diverso è il discorso del controllo di trazione, avvertibile sia con il Riding Mode Sport (cui corrisponde il quinto livello degli otto disponibili) che con quello Race (che prevede un settaggio standard sul secondo livello), in particolar modo quando si esce di curva con una marcia più alta del solito e si spalanca il gas con maggior rapidità.

La cosa interessante, però, è che anche quando gli pneumatici iniziano a scivolare sotto la possente spinta del Superquadro, la perdita di aderenza è sempre controllabile. Ne sa qualcosa Bayliss, che, una volta disinseriti tutti gli aiuti elettronici, si è esibito in incredibili derapate a ruote fumanti, per la nostra gioia che ci trovavamo alle sue spalle in quel momento!

Questo conferma il fatto che, a livello ciclistico, la Panigale consente un limite elevatissimo, lontano da quello raggiungibile dall’utente medio, ma comunque tale da avvicinarsi clamorosamente a una vera moto da corsa.

Tra l’altro, ad Abu Dhabi abbiamo avuto l’occasione di provare anche la versione Ducati Performance con scarico Termignoni, centralina dedicata, plexiglas maggiorato, “Aero Kit” e pneumatici in mescola, più qualche particolare in fibra di carbonio: il tiro ai bassi regimi è ancora più energico, compensando quella piccola carenza al di sotto degli 8000 giri rispetto alla 1198, favorito dalla formidabile motricità del retrotreno in uscita di curva.

Insomma, su una cosa non c’è alcun dubbio: nonostante sia cambiata molto rispetto ai modelli che l’hanno preceduta, la 1199 è una Ducati al 100%, soprattutto per le sensazioni che sa trasmettere al pilota.

L’unico interrogativo che ci è venuto in mente dopo averla provata riguarda il modo in cui i tecnici di Borgo Panigale riusciranno, un domani, a migliorare un progetto così avanzato: “Ci stiamo già lavorando e abbiamo delle idee molto interessanti in proposito, – è stata la pronta replica di Claudio Domenicali – ma ne riparleremo tra cinque anni!”