Progetto 9712: come nasce il Testastretta

Nel 1986, nasce il Desmoquattro raffreddato ad acqua e con iniezione elettronica, che riporta la Ducati nella serie A del motorismo sportivo motociclistico. Con questa motorizzazione, prima la 851, poi la 888 e infine la 916 dominano in tanti campionati del mondo Superbike.
Nel 1996, tuttavia, si inizia a percepire la necessità di ringiovanire un progetto che ha all’attivo già dieci anni, anche se, grazie a una costante opera di sviluppo, continua a vincere sulle piste di tutto il mondo con tanti piloti. Per questo importante rinnovamento viene scelto un progettista esterno a Ducati, di provenienza Ferrari, l’Ing. Angiolino Marchetti. Il compito iniziale è quello di una modifica radicale sia del carter che del gruppo termico, pur mantenendo la geometria a L per non modificare anche il veicolo.
Per illustrare meglio la progressione dei lavori, ecco dunque la timeline che ha visto nascere il progetto Testastretta.

999-base-2003 — L’evoluzione della specie: la prima moto su cui fu installato il Testastretta è la bellissima 996 R (nella prima immagine dell’articolo). In queste foto, nel 2003, il nuovo motore fa la sua apparizione sulla 999, la cui versione base ospita però la versione con la coppa alta. Due anni, dopo, anche sulla 999 base arriva il motore con la coppa bassa: notevole l’incremento di cavalleria, in quanto si passa da 124 a 140 Cv allineandosi così alle prestazioni fornite dalla concorrenza.

La timeline

Gennaio 1996: Marchetti inizia gli studi per fare un motore nuovo completo.
Settembre 1996: Honda e Suzuki presentano i loro bicilindrici con filosofia di progetto, soprattutto nella parte termodinamica, superiore a quella di Ducati.
Ottobre 1997: dopo tre anni di vittorie consecutive, Ducati si vede portare via il titolo piloti dalla Honda, che vince il mondiale SBK con John Kocinski.
Novembre 1997: dall’esigenza di mantenersi a livello competitivo con i 4 cilindri e i bicilindrici più evoluti di Honda e Suzuki, nasce in Ducati il progetto 9712 (successivamente ribattezzato Testastretta).
Nel dubbio di non arrivare in tempo alla produzione e vincere in SBK con un motore nuovo, Gianluigi Mengoli lancia l’idea di interessare all’innovazione il solo gruppo termico, incaricando quindi Marchetti di concentrarsi sullo studio di testa e cilindro.

testastretta_ducati_storia_tecnica — Il maggior alesaggio del motore Testastretta (dx), rispetto al Desmoquattro (sx) consente di impiegare valvole di grande diametro che, in combinazione con condotti di aspirazione molto rettilinei, assicurano ai cilindri il massimo riempimento anche a regimi elevatissimi.

Contemporaneamente, Filippo Preziosi si occupa della distribuzione e quindi del cinematismo e della parte fluidodinamica.
Dicembre 1997: Marchetti termina i disegni che consentiranno ad Arnoud la modellazione 3D della testa utilizzando il sistema PRO E, conclusosi nello stesso mese. Poluzzi, che a quel tempo aveva appena terminato il corso PRO E, assiste Arnoud in ogni fase di modellazione per acquisirne il metodo.
Febbraio 1998: viene istituito un gruppo chiamato “Innovazione”, che si dedicherà al 100% allo studio dettagliato della nuova testa. I componenti di questo gruppo sono Angiolino Marchetti, Leonardo Mossali, Enrico Poluzzi e il neo assunto Luca Marchetti.

testastretta_ducati_storia_tecnica2 — Nel Testastretta (dx) i bilancieri di chiusura sono infulcrati nella stessa posizione del Desmoquattro, cioè in prossimità della mezzeria della testa, quelli di apertura, invece, ora hanno i fulcri spostati sul lato opposto.

Giugno 1998: il progetto iniziale non è industrializzabile, in quanto composto da sette particolari con montaggio testa sulla linea di montaggio motori. Per la tecnologia Ducati è un fallimento.
In quel periodo, Mengoli viene convocato da Bordi e Minoli, che si lamentano di come le cose vadano per le lunghe e del fatto che, nelle prime gare del 1998, Ducati venga sonoramente battuta fino alla gara di Misano.
La svolta avviene con l’introduzione dei condotti corti nella gara del Sud Africa e grazie alla costruzione di 150 moto fatte entro maggio per poter correre. Questa modifica, assieme all’aumento della cilindrata, viene introdotta anche sul progetto 9712, che viene dunque rivisto allineandolo all’industrializzazione Ducati.
Luglio 1998: il gruppo Innovazione, coadiuvato da Preziosi, sempre sotto la direzione Mengoli, si trasferisce nei locali per loro preparati e nel gruppo viene inserito Michelangelo Bettelli, con conoscenza approfondita di PRO E, a cui viene assegnato il compito di modellare in 3D le cartelle di distribuzione e il relativo disegno esecutivo, mentre Poluzzi inizia la messa in tavola della nuova testa.
Leonardo Mossali inizia lo studio dettagliato di tutti i dati riguardanti il diametro delle valvole, l’angolo delle valvole e il piano testa, che in gergo viene chiamato Studio SK della testa (tutti i vari componenti, bilancieri, valvole, registri, vengono studiati e messi a sezione per determinarne la lunghezza valvole, la posizione dell’anellino, la posizione della fascia di tenuta, ecc). Mossali esegue anche lo studio del giro cinghia o comando distribuzione e di tutti i componenti che si frappongono per consentire il montaggio della nuova testa sul basamento attuale.
Settembre 1998: il gruppo Innovazione procede con la modellazione e la messa in tavola delle cartelle cilindro, del coperchio testa, del cannotto candela, del cilindro con alesaggio di 100 mm, dei cappelli delle camme, degli alberi a camme, delle pulegge ecc, sino alle guarnizioni e alle viti.
Ottobre 1998: termina l’approfondimento degli studi ed è quindi possibile la realizzazione anche dei più piccoli particolari già messi in tavola. Per l’industrializzazione del progetto viene affiancato l’Ing. Alessandro Volpini in qualità di ingegnere di progetto.
Febbraio 1999: si effettuano i primi test di flussaggio su manichini appositamente costruiti per determinare il tipo di condotti e camera di scoppio più performanti.
Marzo 1999: l’Ing. Marchetti e Ducati Motor non rinnovano l’accordo di collaborazione iniziato nel 1996.
Aprile 1999: il nuovo motore con carter pressofuso viene messo in moto il giorno 16.
Luglio 1999: si lavora sui particolari necessari all’adattamento del motore sul veicolo 916.
Agosto 1999: vengono messi in strada in primi due prototipi.
Ottobre 1999: dai test a banco dei prototipi emerge il problema dello sfiato teste. Ha quindi inizio una serie di attività per modificare il percorso dell’acqua e per irrigidire la struttura teste. Iniziano i test con diverse guarnizioni tra testa e cilindro.
Gennaio 2001: il nuovo motore entra in produzione.