Se la 999 aveva rappresentato un momento di decisa rottura con l’eredità lasciata da Massimo Tamburini e dalla famiglia 916 e derivate, l’arrivo della Ducati 1098 nel 2007 costituisce un vero e proprio ritorno alle origini. Non sono pochi, infatti, quelli che considerano la 999 come una sorte di parentesi in un percorso che altrimenti sarebbe stato di lineare sviluppo di quelli che erano i punti cardine fondamentali del progetto di Tamburini.
Ritorno alle origini
La 1098, quindi, dal punto di vista del design e della concezione rappresenta la vera erede del lavoro iniziato nel 1994, quando arrivò sul mercato la Ducati 916, segnando, da tutti i punti di vista, il nuovo punto di riferimento per il mercato mondiale delle supersportive.
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La 999, per concezione e design, è stata in effetti una vera rivoluzione per Ducati, forse troppo, tant’è che molti appassionati non si sono riconosciuti nel suo stile moderno, ma forse impersonale, visto che si è stentato a riconoscerla, nonostante le sue innegabili doti dinamiche, come una vera Ducati.
La 1098, da questo punto di vista, rimette le cose a posto: la sezione frontale molto ridotta, leggera e aggressiva, il gruppo ottico anteriore sdoppiato in orizzontale, il codone alto, i doppi silenziatori sotto-sella e il forcellone monobraccio riportano questa superbike nell’alveo della tradizione di Borgo Panigale, anche se i soliti maligni facevano notare certe somiglianze con la contemporanea MV F4.
Resta comunque il fatto che la 1098 rimette le cose a posto, e non solo da un punto di vista di design, visto che anche tecnicamente ha molto da dire.
Tecnica Ducati 1098
Il nuovo motore di cui è dotata la moto, definito “Testastretta Evoluzione”, garantisce ben 160 cavalli a 9750 giri, con la possibilità di arrivare a un regime di rotazione di 10.700 giri (dove interviene il limitatore in modo piuttosto brusco), con una coppia di 12,5 Kgm a 8000 giri, tant’è che la 1098 diventa la moto bicilindrica più potente al mondo e quella con il rapporto coppia/peso più elevato in tutto il segmento delle supersportive.
oltre 3 kg.
La 1098 è anche la prima moto di serie Ducati in cui vengono applicate soluzioni utilizzate nella MotoGP, come, ad esempio, i corpi farfallati ellittici derivati dalla GP6 e la strumentazione della Desmosedici GP7.
Ma torniamo al motore e alla sua cilindrata di 1099 cc: si tratta di un superquadro con alesaggio di 104 mm e una corsa pari a 64,7 mm, con un angolo ridotto tra valvole di aspirazione e scarico (si passò da 25° a 24,3°) per ottenere condotti di aspirazione diritti.
E’ inoltre dotato di nuove camere di combustione in grado di ospitare valvole di grande dimensioni (aspirazione 42 mm, scarico 34 mm); i coperchi delle teste sono poi in magnesio così da comportare una riduzione del peso di oltre 3 kg rispetto al vecchio Testastretta: insieme a tante altre modifiche, il risparmio per il motore, rispetto al Testastretta tradizionale, è pari a 5 Kg. La frizione è a secco, ma sorprendentemente non è munita di dispositivo antisaltellamento.
Anche il telaio fu sviluppato in collaborazione con Ducati Corse, con un diametro dei tubi che passa da 28 mm a 32 mm per un incremento della rigidità del 14%. Con questa moto, poi, si torna all’amato forcellone monobraccio, prodotto con i principali componenti strutturali realizzati con fusioni singole in lega di alluminio saldate poi insieme a elementi in lamiera.
Il nuovo sistema di leveraggio della sospensione posteriore è associato ad un monoammortizzatore Showa interamente regolabile, mentre all’anteriore troviamo una forcella Showa da 43 mm, anch’essa interamente regolabile, con steli trattati all’ossido di titanio.
diametro delle sezioni di tubo principali incrementato da 28 mm a 32 mm, mentre lo spessore è ridotto da 2 mm a 1,5 mm. L’incremento della rigidità è del 14% con un risparmio in termini di peso pari a 1,5 Kg.
Sul fronte dell’impianto frenante bisogna certo ricordare come la 1098 fosse la prima moto stradale di produzione a impiegare le pinze monoblocco Brembo M4-34, nonché la prima Ducati a impiegare dischi anteriori da 330 mm. I cerchi sono dei Marchesini in lega leggera con razze a Y che al posteriore, soluzione inedita per Ducati, ospitano un pneumatico da 190/55.
… e i controlli elettronici?
A questo punto vorrete sapere sicuramente i sistemi elettronici di gestione motore e controllo trazione presenti sulla 1098; bene, facciamo presto, nessuno! Anche il sistema Ducati Data Analysis (DDA), che comunque era una semplice acquisizione dati, era disponibile solo per la versione S.
La Ducati in SBK fino alla 1098
Questa è, in estrema sintesi, la storia della Ducati in Superbike prima dell’arrivo della 1098.
1986: la prima moto Ducati equipaggiata con un motore bicilindrico a quattro valvole, ovvero il prototipo denominato 748 Bol d’Or, fa il suo esordio nell’omonima gara.
1987: sono del luglio di quest’anno le prime immagini della Ducati 851 versione stradale. Sempre nello stesso anno Marco Lucchinelli conquista la Battle of the Twin con la versione racing.
1988: entra in produzione la 851 realizzata in due versioni: Kit per uso agonistico e Strada per i clienti. L’anno successivo arriva anche la versione biposto proposta nella classica livrea rossa.
1990: Raymond Roche conquista il primo titolo piloti nel Mondiale Superbike in sella ad una 851 Racing.
1991: Doug Polen conquista il secondo titolo piloti e il primo titolo Costruttori con la 888 Racing. L’anno successivo inizia la produzione della 888 versione stradale.
1993: in occasione della fiera del Motociclo fa la sua prima apparizione la Ducati 916.
1994: Carl Fogarty conquista il primo dei suoi quattro titoli del Mondiale Superbike con la 916 Racing. Viene messa in produzione la versione stradale.
1995: arriva la 748.
1999: introduzione sul mercato della 996. L’anno successivo ecco la 996 R, la prima ad essere equipaggiata con il nuovo motore “Testastretta”.
2001: è il momento della 998.
2002: anno di svolta con l’arrivo della nuova 999 Testastretta, moto con un design completamente diverso dalle precedenti Superbike Ducati. Nel 2003 e 2004 conquista i titoli piloti e costruttori nel Campionato Mondiale Superbike con i piloti Neil Hodgson e James Toseland.
2006: Troy Bayliss porta la 999 F06 a conquistare il 12° titolo piloti e il 14° titolo costruttori del Mondiale SBK.
2006: La cilindrata della Superbike continua a crescere fino a superare le quattro cifre: nasce la 1098 equipaggiata con il motore Testastretta Evoluzione.
Totale titoli Piloti SBK vinti fino al 2006 (12): 2006 Troy Bayliss 999R; 2004 James Toseland 999R; 2003 Neil Hodgson 999R; 2001 Troy Bayliss 996R; 1999 Carl Fogarty 996; 1998 Carl Fogarty 996; 1996 Troy Corser 916; 1995 Carl Fogarty 916; 1994 Carl Fogarty 916; 1992 Doug Polen 888; 1991 Doug Polen 888; 1990 Raymond Roche 851.
Come va
Per il lancio stampa, effettuato a fine 2006, Ducati scelse, per qualche misterioso motivo, il circuito sudafricano di Kyalami: probabilmente suggestionato dalla locazione esotica, qualcuno si dimenticò che, a causa dell’altitudine (la pista si trova a 1800 metri sul livello del mare!), le prestazioni dei motori venivano ridotte di un buon 20%: certamente non il posto migliore per una moto che faceva dell’incremento di potenza uno dei suoi punti di forza, tant’è che molti giornalisti rimandarono il giudizio finale su questa novità a un successivo test da effettuarsi in condizioni normali!
Questo fu addirittura il commento di Bayliss, presente all’evento: “E’ davvero un problema l’altitudine cui è posto questo circuito. Quando venivamo a correre qui non si può immaginare quanto docili ci sembrassero le moto rispetto agli altri circuiti. Addirittura, bisognava stare attenti alle gare successive, perché qua ci si abituava a guidare con il gas spalancato, mentre sul livello del mare questo non era possibile!”.
A parte questo piccolo inconveniente, la 1098 riscosse subito l’approvazione degli addetti ai lavori: la posizione di guida non era poi così sostanzialmente diversa dalla 999, senza che il peso del corpo gravasse troppo sui polsi, come accadeva sulla 916.
Il serbatoio del carburante da 15,5 litri consentiva un buon inserimento del pilota, anche se le pedane piuttosto alte potevano risultare un po’ problematiche per i piloti più alti.
Grande approvazione, ovviamente, ottenne il nuovo impianto frenante che si rilevò formidabile, con il difetto che, a causa dell’assenza del sistema antisaltellamento della frizione, bisognava stare attenti a non scalare le marce troppo alla svelta, pena l’invadenza del freno motore.
Il punto forte del pacchetto, comunque, era proprio il propulsore, che iniziava a spingere come si deve già a partire dai 3000 giri, per poi farsi decisamente più energico verso i 7000: fuori dalle curve spingeva veramente forte, tanto che si doveva cercare di rialzarla il prima possibile e poi stare attenti a gestire le inevitabili impennate.
Molto stabile = non troppo agile
L’unico neo a livello di guidabilità in pista, la 1098 lo palesava sotto forma di una certa riluttanza nei rapidi cambi di direzione all’interno delle chicane, imputabile alla conservativa geometria di sterzo ereditata dalla 999, mentre era un vero e proprio portento nei curvoni veloci. Nelle varie considerazioni, comunque, fu subito a tutti chiaro che ci si trovava davanti a una vera e proprio moto da gara, che richiedeva esperienza e capacità per essere portata al limite.
Tant’è che, in occasione della prova su strada, i nostri tester si trovarono in notevole disagio, visto che la moto era così disponibile e pronta a prendere giri (e velocità!) che bisognava fare attenzione a muovere appena il polso destro!
Del resto, 160 cavalli non sono esattamente l’ideale per girare su strada, considerata, come detto, l’assoluta mancanza di controlli di gestione: niente Riding Mode, niente Traction Control, ma anche niente ABS: a pensarci oggi, sembra quasi una pazzia!
Per farla breve, la 1098 è una moto ottima per andare in pista, ma la giratina domenicale non rappresenta proprio la situazione migliore per apprezzarla!
La moto rimarrà in listino solo due anni, per essere poi sostituita dalla gemella 1198 nel 2009: il suo prezzo di listino era di 16.995 Euro per la versione base, mentre la S costava 20.995; nel 2008, a completamento della famiglia Superbike arriveranno anche la versione R e la più piccola 848.
Sul mercato dell’usato si trovano buoni esemplari a partire da 7/8000 Euro e potrebbe essere una buona soluzione per i nostalgici delle moto dure e pure, quelle che hanno un collegamento diretto fra polso e motore, senza nessun intermediazione e controllo.
Certo, la 1098 rappresenta un bel giocattolo, ma bisogna essere ben consci che richiede le giuste competenze di guida per essere apprezzata in sicurezza!
