A fine 1999, più precisamente nel mese di ottobre sul circuito di Misano, Ducati presentò alla stampa la 748 R, modello che sostituiva, nel listino della Casa bolognese, la SPS, versione dalla quale derivava la moto che partecipava al mondiale Supersport. La R rimarrà poi disponibile negli anni che vanno dal 2000 al 2002, mentre nel 2003 sarà presente sul mercato solo la versione base, visto l’arrivo della nuova 749.
Poco dopo il lancio della 748 R, Ducati Corse produsse la sofisticata 748 RS, la versione clienti del nuovo modello, prodotta in soli 35 esemplari per essere venduta ai piloti di tutto il mondo al prezzo di 40 milioni di lire, tasse escluse.
Una vita breve, quindi, ma che ha lasciato un segno molto importante nella storia Ducati: un po’ perché molti appassionati hanno sempre considerato la versione 748 più divertente, facile, leggera e maneggevole della sorella maggiore, la 996, ma anche perché la R rappresenta un vero gioiellino per tutti gli amanti delle superbike Ducati.
Il suo arrivo, infatti, segnò un deciso passo in avanti rispetto alla SPS, da cui si differenziava per numerosi aspetti, come certificò anche l’Ing. Andrea Forni in un articolo da noi pubblicato al tempo: “La Ducati 748 R nasce, alla pari di tante altre Ducati del passato, ispirata da tre concetti fondamentali, che fanno da sempre parte della storia e della cultura dell’Azienda, e che sono alla base di tante moto che sono entrate nella storia della motocicletta sportiva. Tali concetti sono, ancora e per sempre: travasare nella produzione di serie tutte le esperienze positive che derivano dalla partecipazione alle competizioni al massimo livello (mondiale Superbike); rendere disponibile ai piloti privati un mezzo competitivo nelle gare per motociclette derivate dalla produzione, e tale da necessitare di un numero minimo di modifiche per potere accedere alle zone alte della classifica, disponendo già in primo equipaggiamento di componentistica di riferimento; rendere disponibile ai semplici amatori, ai frequentatori dei passi appenninici o, meglio ancora, dei circuiti durante le prove libere, un mezzo estremamente performante e professionale, senza compromessi, votato più di ogni altro non solo alla ricerca delle migliori prestazioni sul giro, ma anche, altrettanto importante, alla ricerca delle massime gratificazioni per il pilota, ovvero di quello che gli anglosassoni esprimono con l’estremamente espressivo termine di riding pleasure”.
La R, quindi, si inserisce a pieno titolo nel filone di quelle superbike Ducati direttamente ispirate alla moto da gara, con quel continuo travaso di soluzioni tecniche fra competizione e produzione di serie che, possiamo ben dire, ha fatto la fortuna dei modelli più sportivi usciti da Borgo Panigale.
Lo testimonia sia il fatto che il coordinatore del progetto fu l’Ingegner Filippo Preziosi, al tempo una delle colonne portanti del Reparto Corse, nel contempo già diventato Ducati Corse, che le parole che rilasciò al tempo l‘Ing. Claudio Domenicali: “Siamo stati noi di Ducati Corse a stabilire per primi i requisiti tecnici del progetto 748 R, poi sviluppati dai nostri colleghi della produzione. Allo stesso modo è stato definito prima il motore da gara e da questo è stato derivato quello da strada. Si tratta né più né meno della stessa politica che adottiamo da anni in SBK, con cui riusciamo a soddisfare sia l’appassionato che il pilota delle classi minori, i quali hanno così la possibilità di disporre di un mezzo molto vicino a quello con cui corriamo noi”.
Interessanti novità rispetto alla 748 SPS
La R, poi, rispetto alla SPS presentava numerose e interessanti novità, tutte tendenti alla realizzazione di una proposta vincente per il mondiale Supersport del 2000: fra queste, le più importanti a livello motoristico, erano la completa riprogettazione dei condotti di aspirazione, un pistone di nuovo disegno (ottimizzato in funzione dei nuovi diametri valvole), camere di combustione lavorate per mezzo di macchine CNC e volano alleggerito di quasi 1 Kg rispetto al modello precedente.
Grazie a tali modifiche, la potenza salì dai 97 Cv a 11.000 rpm del precedente 748 SPS a 106 Cv sempre a 11.000 rpm.
Ma analizziamo meglio tutte le modifiche apportate al motore da 748 cc che equipaggiava la R: le valvole erano da 36 mm all’aspirazione e 30 mm allo scarico, con camme le cui alzate erano rispettivamente di 12,5 mm e 10,2 mm, valori del tutto analoghi a quelli della coeva 996 da corsa.
I nuovi corpi farfallati da 54 mm erano provvisti di iniettori collocati sopra la farfalla, soluzione che assicurava una migliore miscelazione della carica aria/benzina: una soluzione applicata per la prima volta su una moto di serie.
Di minore rilievo, le modifiche apportate alla parte ciclistica: nella versione 2000 appaiono però le ruote a 5 razze, più leggere delle precedenti a 3 razze, e il telaietto posteriore di 2 mm di spessore (contro 3 di prima) che consentì di ridurne il peso di circa mezzo Kg.
Interessante anche la modifica alla stampella laterale, non più con rientro automatico, ma dotata di sensore anti accensione motore quando in posizione aperta.
Molto più incisive furono invece le modifiche apportate alla ciclistica del modello 2001, rispetto al modello 2000, in quanto arrivarono sulla R le sospensioni Öhlins, il telaio alleggerito in tubi di acciaio legato al cromo-molibdeno con spessore di 1,5 mm (contro i 2 precedenti) e l’impianto frenante Triple Bridge della Brembo.
In questo modo, l’allestimento della 748 R si uniformò a quello della sorella maggiore, anche se il motore rimase escluso da questa evoluzione, visto che sulla 996 R, nel contempo, era arrivata la versione Testastretta.
La storia della 748 R continua nel 2002 con piccole variazioni di tipo estetico come le carene di tipo liscio, le nuove grafiche su queste e sul codone, il colore degli specchietti retrovisori in tinta con quello delle carene: anche in quell’anno rimase come propulsore il classico Desmoquattro, sintomo evidente di come si intendesse conclusa la storia della famiglia 748.
Del resto, ormai si era aperto il capitolo 999/749, per cui ovviamente non valse più la pena di insistere sulla vecchia versione.
COME VA
La 748 R è una vera race replica e come tale si comporta: non ama molto i bassi regimi, in quanto inizia a spingere forte dai 7000 giri con una progressione impressionante fino agli 11.000, dove è opportuno passare al rapporto successivo, anche se il limitatore è posto 1000 giri più in là.
Il neofita risulta però quasi avvantaggiato da questa sorta di pigrizia ai bassi regimi, non essendo costretto a gestire il gas con eccessiva apprensione.
Definita questa caratteristica, ne consegue un’altra abbastanza ovvia: la R è una moto da pista che dà il suo meglio, in termini di angoli di piega e velocità di inserimento in curva, esclusivamente in questo ambito, mentre si trova a disagio su strada, dove non è certo possibile sfruttarne il potenziale, sia a livello di performance velocistiche che di efficacia della ciclistica e dell’impianto frenante.
Ma una volta arrivati in pista, ci si sente subito a proprio agio: l’avantreno è ben piantato in terra e non dà mai la sensazione di mollare, neanche se si entra in curva con i freni ancora pizzicati.
Questo fa sì che in breve tempo si vada a cercare il limite in frenata, ogni giro un metro più vicino alla curva, fino ad arrivare veramente sotto.
La ciclistica dal canto suo non si scompone: anzi, l’entrata in curva è sempre precisa, nel rispetto della traiettoria ideale, guadagnando la corda senza bisogno di sforzi sul manubrio.
La straordinaria maneggevolezza, unita alla proverbiale precisione di sterzo, ne fanno un’arma micidiale nelle piste più veloci (come Misano e Mugello), rendendola capace di rilevamenti cronometrici davvero interessanti.
Gli angoli di piega raggiungibili sono sempre più accentuati, mentre la solidità con la quale questi vengono raggiunti rimane la stessa di sempre.
La 748 R nel mondiale Supersport
Dopo la vittoria con Casoli nel 1997, Ducati non è mai più riuscita a fare il bis nel campionato mondiale Supersport: anche la R non ebbe miglior fortuna, nonostante nel 2000 si avvalesse di due piloti molto interessanti, come lo stesso Casoli e lo spagnolo Xaus ingaggiati nel Team Infostrada capitanato da Davide Tardozzi.
Resta però il fatto che, fra tutti i principali pretendenti al titolo, Casoli vinse il maggior numero di gare.
Il pilota italiano, allora trentacinquenne, era ancora in lizza per la conquista del titolo prima dell’ultima gara a Brands Hatch, quando un clamoroso rallentamento, dovuto apparentemente più a fattori umani che non tecnici, lo vide progressivamente scivolare fino alla quinta posizione, perdendo così il campionato per tre soli punti.
Un vero peccato perché la moto era veramente valida, grazie anche al lavoro di Pietro Gianesin, a cui si doveva la preparazione dei motori: “La potenza massima della 748 RS 2000 è di 124 Cv a 12.300 giri, – confermò al tempo lo stesso Gianesin – ma quello che conta è che l’erogazione è molto più dolce rispetto a prima, quando viceversa avevamo dei problemi intorno ai 9500 giri. Abbiamo lavorato un sacco sulle teste dei cilindri, modificandone il profilo e aumentando il rapporto di compressione, inoltre anche i condotti di aspirazione e scarico, rispettivamente più corti e più larghi, hanno giocato un ruolo fondamentale. Naturalmente abbiamo perso qualche cavallo in basso, diciamo intorno ai 6-7000 giri, ma si tratta di un compromesso accettabile“.
L’anno successivo, con la versione 2001 della 748 R equipaggiata con la nuova forcella Öhlins e ulteriori affinamenti al motore, fu ancora meno fortunato, con il pilota Vittoriano Guareschi che arrivò addirittura 16° nella classifica finale.
La carriera della 748 nelle competizioni giunse così alla sua mesta conclusione, tanto che nel 2003 Ducati si ritirò ufficialmente dal campionato mondiale Supersport.
Il reparto ciclistico, soprattutto nella versione con le sospensioni Öhlins, ivi compreso l’ammortizzatore di sterzo, era infatti tra i più raffinati in circolazione al tempo: difficile immaginare come si possa mettere in crisi un simile pacchetto, senza considerare poi come fossero disponibili infinite possibilità di regolazione.
L’unico elemento in grado di creare qualche problema al pilota meno esperto era l’azione del sistema frenante, che, soprattutto nella versione Triple Bridge, abbinato alla leggerezza del mezzo, non era di semplicissima gestione: l’impianto Brembo, infatti, al di là della potenza assoluta, stupiva per la straordinaria prontezza nella risposta, perfino eccessiva alle basse andature.
La forcella, dal canto suo, assorbiva ogni tipo di decelerazione senza mai scomporsi, mentre il dispositivo antisaltellamento della frizione facilitava la vita di chi doveva fare i conti con una curva da prima marcia al termine di un lungo rettilineo.
Insomma, una vera race replica, resa unica nel suo genere da una linea inconfondibile e immortale, un vero gioiello della tecnica italiana il cui unico cruccio rimase quello di non replicare in gara i successi a ripetizione ottenuti dai modelli di cubatura maggiore, come è meglio spiegato nel box sopra.
La 748 R ha comunque un posto d’onore nella grande tradizione delle Ducati sportive e rappresenta un modello molto raro e di difficile reperibilità, condizione per la quale è molto difficile dare una quotazione attendibile.
Molto fortunati, quindi, i proprietari di questa moto che rappresentò, a tutti gli effetti, l’ultimo serio tentativo di Ducati di imporsi nel mondiale Supersport.
Foto Archivio Mondo Ducati e Ducati
