Imola – Il tracciato sulle rive del Santerno fa parte della storia Ducati. E’ qui che, nel 1972, la Casa di Borgo Panigale vide trionfare i propri piloti nella 200 Miglia con l’allora debuttante bicilindrico a L. Una sorta di tracciato di casa per la fabbrica bolognese, dove poche settimane fa Carlos Checa, presente al lancio ufficiale della 848 Evo, ha colto una fantastica doppietta nel Mondiale Superbike.
Lo stesso pilota catalano, una volta entrato in pista insieme ai giornalisti, ha definito la nuova “media” della famiglia Hypersport Ducati come “… un ottimo bilanciamento tra prestazioni e caratteristiche di guida.“
Parole sante. Se già la prima versione della 848 ci aveva entusiasmato per il suo equilibrio alla Evo è stata, per così dire, aggiunta la classica ciliegina sulla torta. O meglio, le ciliegine, visto che le novità introdotte su questo modello sono più di una.
Migliorie che hanno portato benefìci a vari livelli: dinamico, estetico e di prestigio. Grazie ad essi, la 848 Evo non può certo essere considerata la “sorella povera” della regina di casa Ducati, la Ducati 1198, anche perché stiamo parlando di un mezzo con prestazioni simili a quelle dei migliori bicilindrici Desmo di pochi anni fa.
Pertanto, la Evo rappresenta un’ottima scelta per chi ama la guida sportiva, magari anche in pista, ma non ha il polso destro del pilota professionista, visto che ormai la 1198 (come potete leggere nell’articolo dedicato alla versione SP con cambio elettronico) ha raggiunto un livello che solo pochi talentuosi e allenati “manici” riescono a sfruttare.
Del resto, la stessa Ducati sembra esserne consapevole, identificando nel cliente tipo della 848 lo stesso di chi compra un Monster 696 e, nell’80% dei casi, l’acquisto non solo della prima Ducati, ma della prima superbike in generale.
Un ruolo di grande importanza, dunque, per il listino della Casa emiliana, che nel lontano 1994 ha dato vita a questo filone con la 748, per poi passare attraverso la 749 nel 2003 e arrivando infine alla 848 nel 2008.
Attualmente, la versione Evo vanta il titolo di bicilindrico più potente del mercato in rapporto alla cilindrata.
I suoi punti di forza sono senza dubbio la leggerezza e l’equilibrio dinamico che derivano da un’impostazione e una tecnologia mutuate dalle corse, com’è ormai consuetudine per la maggior parte dei prodotti Ducati.
Per enfatizzare ulteriormente la già ottima base della 848 si è perciò intervenuti su più fronti, con un motore più performante, freni più potenti, pneumatici sviluppati esclusivamente per l’utilizzo sportivo e un equipaggiamento ciclistico completato dalla presenza dell’ammortizzatore di sterzo.
In termini numerici, questo si traduce in 140 Cv a 10.500 giri (6 Cv in più rispetto alla 848 standard) e 10 Kgm di coppia a 9750 giri.
Alesaggio e corsa (quindi la cilindrata) del Testastretta Evoluzione sono rimasti invariati, così come il diametro delle valvole. Ciò non significa, tuttavia, che le modifiche siano state poche. La parte termica, infatti, è quasi completamente diversa rispetto a prima. Nuovi sono i pistoni (che hanno innalzato il rapporto di compressione, portandolo da 12:1 a 13,2:1), la camera di combustione, i condotti di aspirazione e gli alberi a camme (che determinano alzate maggiori, con quella di aspirazione passata da 11,5 a 13 mm e quella di scarico da 10,2 a 11,6 mm).
Nuovi sono anche i corpi farfallati a sezione ovale, ricevuti in eredità dalla 1098, con un diametro equivalente a unità tradizionali da 60 mm.
Per far fronte all’aumento di prestazioni, inoltre, la 848 Evo monta dei copricinghie muniti di apposite prese d’aria, in modo da favorirne il raffreddamento.
Spostando il discorso sul veicolo, ritroviamo lo stesso peso a secco, pari a 168 Kg, le sospensioni regolabili Showa e i cerchi in lega leggera a cinque razze sdoppiate (con canale da 3,50″ e 5,50″), mentre l’impianto frenante anteriore vede adesso l’adozione delle pinze Brembo monoblocco (le stesse montate sulla 1198) in abbinamento a dischi da 320 mm di diametro e 4,5 mm di spessore. A parità di forza applicata alla leva, questo determina una decelerazione pari al 20% in più rispetto all’impianto della “vecchia” 848.
Per completare l’allestimento della Evo i tecnici di Borgo Panigale hanno pensato bene di installarvi una coppia di pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP (che rappresentano il top tra i prodotti “street legal” dell’azienda lombarda) nelle consuete misure di 120/70-17″ davanti e 180/55-17″ dietro, mentre per quanto riguarda la parte elettronica permane la predisposizione per il DDA, il sistema di acquisizione dati Ducati.
Omologata in configurazione biposto per il trasporto di un eventuale passeggero, la 848 Evo costa 13.500 Euro nella versione Dark Stealth e 14.250 Euro sia in quella rossa, immancabile, che nella nuova Artic White Silk (protagonista del test).
Ducati 848 Evo: come va
Non ci vuole molto a convincersi che la Evo vada più forte della 848 provata sul circuito di Almeria a suo tempo, in Spagna, sul finire del 2007.
I 6 Cv in più ci sono tutti, anche se sono distribuiti nella parte alta dell’erogazione. Questo, naturalmente, lo si apprezza soprattutto in pista, dove si sfruttano le marce fino all’ultimo giro disponibile, mentre in strada questa differenza dovrebbe apparire meno accentuata.
Quel che è certo è che su un tracciato tecnico come quello di Imola, la 848 Evo esprime al meglio il suo potenziale. Si tratta di un mezzo senza dubbio meno impegnativo rispetto alla 1198 SP (che abbiamo avuto occasione di provare nello stesso giorno), ma che non smentisce il suo DNA.
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Ducati 1198 SP: per mani esperte
La 1198 SP si conferma un mezzo specialistico, con una ciclistica sostenuta e reattiva, certamente in grado di fare la differenza nella guida sportiva.
L’unità di 849,4 cc con frizione in bagno d’olio permette infatti di affrontare i 4936 metri dell’Enzo e Dino Ferrari in un crescendo di emozioni che va dalle prime fasi di “riscaldamento” fino alla totale confidenza nel giro di pochi minuti.
Un feeling che, potendo contare su pneumatici dal comportamento estremamente sincero come i Pirelli di primo equipaggiamento (a maggior ragione se, come in occasione del nostro test, nelle speciali mescole SC2 all’anteriore e SC1 al posteriore), porta a un utilizzo abbastanza spregiudicato del bicilindrico e consente di concentrarsi sulla guida con soddisfazione e divertimento.
La 848 Evo non intimorisce l’utente medio, nonostante qualche impennata in più dovuta al bonus di potenza agli alti regimi, semmai lo entusiasma.
In “basso” la spinta non è travolgente, mentre comincia a farsi più intensa e interessante a partire dai 7000 giri, per poi proseguire con discreta costanza fino ai 9000 giri e da questa soglia crescere con ulteriore enfasi verso l’ultimissima parte dell’erogazione, che termina con l’intervento del limitatore a quota 11.300 (laddove la 848 “normale” si fermava a 10.800 giri), anche se normalmente conviene cambiare marcia intorno ai 10.500 giri.
Così facendo, infatti, l’accelerazione che ne deriva è ottimale, proiettando la Evo fino a raggiungere velocità di tutto rispetto tra una curva e l’altra.
Fortuna che, di pari passo al motore, anche la frenata è migliorata in modo tangibile, anche se non ha acquisito (ed è un bene) quel carattere estremo che contraddistingue viceversa l’impianto della 1198.
Con questa, semmai, la 848 Evo ha in comune un rigore ciclistico che privilegia la stabilità rispetto alla maneggevolezza, anche se la diversa gommatura al posteriore la rende un po’ meno faticosa nei rapidi cambi di direzione.
Resta comunque il fatto che per inserire questa bicilindrica in curva o nelle varianti sia richiesto un certo sforzo.
Un impegno che, quasi paradossalmente, diventa tanto più redditizio quanto più alto è il ritmo impostato.
La 848 Evo mostra infatti le sue carte migliori quando si spinge forte e non quando si va a spasso. L’avantreno della “piccola” superbike di Casa Ducati risulta ben piantato a terra, perciò ha bisogno di comandi decisi e precisi per ripagare a sua volta il pilota con traiettorie millimetriche e una sensazione di grande “fedeltà”.
Ciò non significa che guidando in modo pulito non si riesca a fare strada, ma semplicemente che la Evo, così come tutte le sportive Ducati, gradisce uno stile, per quanto riguarda geometria di sterzo e distribuzione dei pesi, più alla Bayliss che alla Biaggi.
A facilitare le cose, comunque, ci pensa un motore che consente di ruotare la manopola destra senza paura, nonostante l’assenza del controllo della trazione e potendo viceversa contare sul contributo dell’ammortizzatore di sterzo (la 848 ne era priva).
E’ chiaro però che, in questo caso, entrare in curva con una marcia troppo alta si traduce in un’uscita poco efficace (cosa che non succede con la 1198 SP), ma stiamo parlando di un problema di “tempo sul giro”, non di guidabilità! Chi guarda alle cose pratiche piuttosto che a fare soltanto bella figura al bar, dunque, apprezzerà questa evoluzione della 848, che ne mantiene intatta la facilità di utilizzo, ma ne aumenta l’efficacia.
Foto Milagro
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Ducati 848 Evo: monografia
La Ducati 848 Evo si propose sul mercato come la soluzione ideale per avvicinarsi al mondo delle supersportive Ducati.
