Ducati 900 SS: monografia

Nel 1997, al Salone di Milano, Ducati presenta quella che sarà la nuova 900 SS, la moto che prenderà il posto della gloriosa faro quadro, la Super Sport che aveva accompagnato, fin dal 1991, i ducatisti dell’epoca: una moto sincera, maschia, scorbutica, ma con un carattere notevolissimo, tanto che creò negli anni Novanta un sorta di confine che divideva senza tante discussioni chi era ducatista da chi non lo era.

Partendo da questi presupposti è facile intuire la sorpresa e il disappunto (che è un sentimento ricorrente, per non dire scontato, del popolo ducatista di fronte a qualsiasi novità!) che suscitarono le linee moderne e aggressive della nuova proposta: certamente un bel taglio con il passato.

Del resto, il suo design, opera di Pierre Terblanche, era assolutamente differente e innovativo, direttamente ispirato alle linee della Supermono disegnata dal designer sudafricano poco prima (lo stesso Terblanche considerò la 900 SS un’evoluzione della Supermono).

Pochi dubbi e contestazioni, invece, per i contenuti tecnici, in quanto la nuova Super Sport rappresentò senza dubbio un bel passo in avanti: la principale innovazione rispetto al precedente modello era il fatto che il bicilindrico Ducati con due valvole di 904 cc fosse finalmente dotato dell’alimentazione con iniezione elettronica, novità che contribuì, oltre a ottimizzare le prestazioni e i consumi, a rendere lo “spigoloso pompone” della precedente versione molto più fruibile a tutti i regimi.

A migliorare il tutto ci pensò anche un attento lavoro sulla geometria dei condotti, sui sistemi di aspirazione e scarico, unito all’utilizzo di camme dal profilo rivisto.

Due condotti laterali, che completano la moto anche dal punto di vista estetico, convogliano aria “fresca” sul cilindro posteriore, generalmente “sofferente” nelle Ducati raffreddate ad aria e carenate, al punto che si parlò di ben 20° in meno nei punti critici.

Sempre parlando di motore e di alimentazione, è interessante rilevare la presenza di una centralina elettronica di nuova generazione: economica e di dimensioni ridotte, era all’avanguardia per velocità di calcolo e memoria.

La potenza massima, di 80 cavalli all’albero, era più che sufficiente a prendersi delle belle soddisfazioni sui percorsi misto/veloci: purtroppo, all’epoca, si era in piena mania di ricerca di potenze sempre più aggressive, l’unico dato che pareva fosse di interesse per il pubblico di quegli anni era la potenza massima: ne conseguì che una moto come la 900 SS che faceva della guidabilità il suo punto di forza, avesse poco appeal, non incontrando il gradimento che avrebbe meritato, stretta com’era fra il mercato delle super sportive e quello del modello Monster, a cui si rivolgevano naturalmente gli utenti più tranquilli.

Un vero peccato, perché la nuova SS era veramente una gran bella moto: piacevolissima da guidare sulle strade veloci come sui passi di montagna, con la giusta cavalleria per bastonare moto ben più potenti in questi frangenti: con un peso a secco di soli 188 Kg, infatti, la nuova SS consentiva una guida precisa ed efficace, grazie alle rinnovate quote ciclistiche, che vedevano l’interasse passare a 1395 mm in luogo dei 1410 mm della precedente versione: dato reso possibile da una diminuzione dell’avancorsa che passò da 103 a 100 mm e dall’inclinazione del cannotto di sterzo ridotta di un grado.

In questa maniera, la 900 SS risultò un’arma micidiale sui tratti di montagna, dove la maneggevolezza, unita ad un’erogazione fluida e senza incertezze, portavano il pilota a osare fulminei inserimenti in curva e rapidissime accelerazioni in uscita.

La nuova forcella Showa, con gli steli rovesciati di 43 mm, il perno ruota da ben 25 mm, in sintonia con la proverbiale rigidità del telaio a traliccio, garantivano la massima solidità all’avantreno che poco aveva da invidiare alle allora sorelle maggiori a quattro valvole.

Il modello di forcella adottato faceva parte dell’ultima generazione di forcelle a steli rovesciati (montate allora anche sulla 916 e ST2) e la sua superiorità nei confronti della versione precedente era indiscutibile.

Fu proprio grazie alla sua maggiore rigidezza flessionale che si poterono tenere distanze minime tra la ruota anteriore e i componenti della moto che con essa potevano interferire, e, conseguentemente, fu possibile adottare un angolo di inclinazione del cannotto di sterzo minore e un passo ridotto, senza rischiare contatti tra la ruota anteriore e altre parti della moto.

Ottimo anche il lavoro della sospensione posteriore cantilever progressiva con monoammortizzatore completamente regolabile, che consentiva un saldo contatto con il terreno della ruota anche nelle frenate più potenti e su asfalto sconnesso.

Al proposito, nel rispetto della migliore tradizione sportiva Ducati, l’impianto frenante era completamente Brembo, con due dischi anteriori flottanti da 320 mm e pinza a quattro pistoncini, mentre il disco posteriore era da 245 mm.