Ducati 999 MY 2005: monografia

Le linee disegnate da Tamburini sono immortali, di una semplicità che solo i grandissimi designer possono raggiungere: quella semplicità di linee che da sola riesce a trasmettere meglio di tutto l’emozione e la passione.

Si può immaginare subito, quindi, quale fosse lo stato d’animo in Ducati al momento del lancio della 999, a tutti gli effetti la moto che chiudeva per sempre una stagione così importante nella storia della Casa di Borgo Panigale.

A spingere la nuova moto c’era il bicilindrico ad “L” denominato Testastretta utilizzato per la prima volta sulla 996 R: il nuovo motore, rispetto al Desmoquattro, aveva il manovellismo completamente rivisto nelle quote fondamentali oltre a possedere nuovi cilindri e nuove testate con un angolo incluso tra le valvole di soli 25°. Tale soluzione consentiva la realizzazione di una camera di combustione molto compatta, raggiungendo un rapporto di compressione di 11.4:1. Completamente nuovo è anche il lay-out degli organi del sistema desmodromico della distribuzione, con l’obiettivo del contenimento del peso.

Un ulteriore parametro che evidenzia la spinta della rivoluzione nel processo di progettazione del Testastretta è il valore della corsa che passa dai 66 mm utilizzati nel Desmoquattro a solo 63,5 mm, abbinato a un alesaggio di 100 mm che assicura uno spazio sufficiente in camera di combustione per installare valvole di diametro maggiore.

Insomma, il Testastretta, con la sua continua evoluzione derivante anche dalle indicazioni ottenute con il suo impiego in pista, rappresentava un innegabile passo in avanti: logico quindi che Ducati volesse abbinare il prima possibile al nuovo motore anche un’innovativa superbike che chiudesse definitivamente i conti con il passato: ecco che quindi nacque la 999.

Ovviamente, i problemi nel confronto vennero dalla parte estetica, non certo da quella tecnica: così come era pulita e aggressiva la linea della 916 e derivate, così era squadrata e “complicata” quella della 999: il nuovo modello presentava deflettori d’aria posizionati sulla carena, prese d’aria, nonché ulteriori feritoie che avevano la funzione di diminuire le turbolenze sugli avambracci e sulle mani del pilota. A peggiorare le cose, l’abbandono del forcellone monobraccio a favore di uno bibraccio in alluminio fuso in terra, soluzione senz’altro funzionale, ma certamente di minore impatto estetico.

Nonostante sia innegabile che la 999 abbia avuto doti dinamiche importanti, oltre a garantire al pilota finalmente una posizione di guida che non fosse da “fachiro” come quella richiesta nella famiglia 916, la moto indubbiamente non piacque al pubblico ducatista.

Le critiche si sprecarono, soprattutto per quanto riguarda l’appeal della moto, a detta di molti conformato a quello della concorrenza, non più distintivo come prima: la critica di molti fu che se si copriva la scritta Ducati, presente fra l’altro solo sulla carena, la moto diventava anonima, tanto che sarebbe potuta uscire dalla catena di montaggio di un qualsiasi altro costruttore.

Dopo due anni stentati, Ducati decise di intervenire in modo importante sulla sua moto di punta, presentando nel 2004 una nuova versione della 999 poi commercializzata nel 2005: la modifica più importante fu senz’altro quella del motore.

Negli anni precedenti, i modelli della 999 erano quello base, con motore standard da 124 Cv, e la versione S, su cui invece era installata l’unità con carter a coppa bassa, la stessa che gareggiava in SBK, con ben 140 Cv (tale carter era stato studiato così per rendere possibile un’ottimale lubrificazione degli organi interni anche in condizioni di utilizzo estreme, come le pieghe, le accelerazioni e le violente frenate tipiche della guida in circuito).

In Ducati, per rendere più appettibile l’offerta decisero che, a partire appunto dal model year 2005, anche la versione base si avvantaggiasse del motore più performante. Anzi, si operò in modo che il motore installato sulla 999 del 2005 fosse anche più godibile del precedente coppa bassa, visto che il valore di coppia passò da 10,4 kgm a 11,1, sempre allo stesso regime, ovvero a 8000 giri. Sul propulsore vennero installate camme di nuovo disegno e delle innovative cartelle copricinghia ventilate, che avevano l’obiettivo di diminuire la temperatura di esercizio, evitando così stress troppo elevati alle cinghie della distribuzione.

Insomma, un vero e notevole passo in avanti, soprattutto se teniamo conto che l’offerta fu resa ancora più accattivante dal fatto che il prezzo di acquisto rimase invariato rispetto alla versione base dell’anno precedente, ovvero 16.995 Euro chiavi in mano: soluzione certamente interessante per i nuovi adepti del mondo supersportivo Ducati, un po’ meno per chi aveva già in garage la stessa moto, ora innegabilmente deprezzata non solo per il fatto del motore molto meno potente, ma anche perché era stata pagata la stessa cifra per avere meno!