Non capita certo tutti i giorni che una Casa costruttrice, in special modo del blasone di Ducati, decida di mettere a disposizione degli appassionati una fedele replica della moto che partecipa con ottimi risultati nella classe più importante del motorismo mondiale, ovvero la MotoGp.
Eppure, è proprio quello che successe nel 2007, quando Ducati presentò e mise sul mercato la sua Desmosedici RR, replica sufficientemente fedele del prototipo da 1000 cc che così tanto bene aveva fatto nel campionato del mondo del 2006, con Loris Capirossi e Sete Gibernau alla guida.
Fra l’altro, l’iniziativa fu particolarmente fortunata perché proprio nel 2007 Casey Stoner, in modo inaspettato, si aggiudicò la vittoria nella MotoGp in sella alla GP7, anche se in quell’anno la moto, da regolamento, aveva la cilindrata ridotta a 800 cc.
Per uno o per l’altro motivo, comunque, l’iniziativa ebbe un successo enorme, tanto che alle 1000 moto previste se ne aggiungessero ben presto altre 500: inutile dire che andarono tutte vendute, nonostante un prezzo d’acquisto non proprio abbordabile di 60.000 Euro.
Soldi ben spesi, sia chiaro, perché la RR li valeva tutti: con lei, un semplice garage si trasformava in un box e il cortile di casa diventava, come per incanto, una vera pitlane!
I contenuti tecnologici della replica erano infatti notevolissimi; per un tifoso Ducati, ma anche per un vero fan delle due ruote, l’occasione era davvero imperdibile: sarebbe forse mai più capitata un’occasione del genere? Quando mai un’azienda di tale prestigio si sarebbe messa sull’animo un’operazione di questo tipo?
Siamo quindi certi che, al di là dell’aspetto economico, ognuno di noi abbia senz’altro sognato di mettersi alla guida di un tale concentrato di tecnologia, di una moto di una valenza storica assolutamente unica nel suo genere.
La tecnica della Desmosedici RR
La RR si ispira completamente alla moto da gara, ovvero alla Ducati Desmosedici GP6 da cui eredita la tecnologia: tanto per fare un esempio, è dotata di un cruscotto elettronico multifunzionale con indicatore LCD, lo stesso che equipaggia la Desmosedici GP7: questa soluzione estremamente racing di Digitek non prevede interruttori né pulsanti che ne contaminino la linearità. Fra le sue tantissime funzioni, particolarmente interessante il sistema Ducati Data Analyser (DDA), grazie al quale il pilota può acquisire fino a 3 ore (2 MB) di dati utili per valutare le proprie prestazioni in sella.
La RR utilizza per la prima volta un telaio ibrido realizzato con un traliccio di tubi in acciaio saldati (ALS 450) abbinato a piastre fresate dal pieno con geometrie del tutto simili a quelle della Desmosedici GP6: questa struttura, caratterizzata dal collegamento diretto tra il cannotto di sterzo e le teste, assicura un’ottimale rapporto tra rigidezza e peso, conciliando maneggevolezza e precisione di guida.
Al telaio verniciato in rosso, si collega il telaietto reggisella realizzato in fibra di carbonio: si tratta di una struttura portante in materiale composito, scelto per avere contemporaneamente la massima leggerezza e rigidezza.
La Desmosedici RR utilizza un nuovo forcellone scatolato in lega di alluminio, infulcrato direttamente sul basamento: la geometria e le soluzioni tecnologiche di questo componente derivano direttamente dalla MotoGP, e conferiscono alla moto ottimali doti di trazione e distribuzione dei pesi, oltre a un adeguato rapporto rigidezza/peso.
La Desmosedici si avvale di un comparto sospensioni che al posteriore ha lo stesso schema della sospensione della GP6, con ammortizzatore fissato superiormente al forcellone e influcrato inferiormente su un bilanciere, a sua volta incernierato al basamento.
L’avantreno è equipaggiato con una forcella Öhlins FG353P pressurizzata (PFF) a steli rovesciati da 43 mm di diametro, con trattamento superficiale TiN sugli steli. Öhlins è anche il monoammortizzatore posteriore, dotato di regolazione del freno idraulico alle alte/basse velocità in compressione, oltre che in estensione.
Per la prima volta, su una moto di produzione Ducati, vengono utilizzate delle ruote Marchesini forgiate in lega di magnesio a sette razze con lo stesso disegno di quelle della GP6, che riducono peso e momento d’inerzia a favore della maneggevolezza e della risposta delle sospensioni.
Viste le inusuali doti di potenza di questo bolide rosso, Bridgestone sviluppò degli speciali pneumatici con intaglio, struttura e profilo dedicato, così da permettere di scaricare a terra tutta la potenza erogata dal quattro cilindri.
L’impianto frenante è Brembo, con all’anteriore una coppia di pinze freno monoblocco ad attacco radiale e 4 pistoncini da 34 mm: la tecnologia monoblocco, utilizzata nelle corse, aumenta la rigidezza della pinza e quindi la prontezza della frenata; l’impianto anteriore è completato da una pompa radiale con leva snodata antirottura e dispositivo remote adjuster, che consente di trovare la giusta posizione della leva freno durante la guida in pista.
I due dischi freno anteriori sono semiflottanti con fascia frenante in acciaio da 330 mm di diametro per 5 mm di spessore.
L’impianto freno posteriore Brembo è composto da una pinza a due pistoncini contrapposti da 34 mm di diametro che lavora su un disco fisso da 240 mm.
L’impianto di scarico della Desmosedici RR fu appositamente studiato per ottenere un accettabile compromesso fra le necessità di potenza dell’utilizzo in pista e il piacere di guida su strada: notevolmente leggero, fu progettato secondo una configurazione 4-2-1, con diametro dei collettori di 42 mm e spessore delle pareti di 0,8 mm in acciaio AISI 309.
L’impianto è dotato di valvola pass-by e termina con un silenziatore interno al codone caratterizzato da due bocche d’uscita che permettono l’emissione dei gas verso l’alto. Nella parte superiore del codone è integrato un cover in carbonio ceramico, ovvero lo stesso materiale allora impiegato nei camini di scarico delle monoposto di Formula Uno.
Anche se è vero che è nel DNA di Ducati trasporre sulle moto di serie quanto testato e affinato nelle corse, qui il gioco diventa davvero duro, perché si tratta di un’intera moto e non certo di qualche particolare, fra l’altro con un motore assolutamente insolito per la storia di Borgo Panigale, essendo un 4 cilindri a L, 4 valvole e con raffreddamento a liquido.
In effetti, stupisce che in Ducati abbiano avuto una simile idea, perché al di là del notevole fatturato che l’iniziativa permise, non pochi devono essere stati gli scogli da superare per trasformare quella che era una purissima moto racing senza compromessi in una stradale che addirittura doveva rispettare l’omologazione Euro 3!
Possiamo quindi ben comprendere lo stupore di tutti quando, in occasione del World Ducati Week del 2004, arrivò l’annuncio che era stato avviato il processo di sviluppo della Desmosedici Racing Replica e che la MotoGP italiana sarebbe stata presto disponibile e in vendita.
Come nasce la Desmosedici da MotoGp
A questo punto, però, vale la pena fare un piccolo passo indietro per ricostruire la genesi della Desmosedici, fondamentale anche per apprezzare le caratteristiche della D16 RR: sappiamo infatti che all’inizio del progetto che prevedeva il ritorno nel mondo dei GP, i tecnici di Ducati Corse presero in considerazione la creazione di un ‘super-twin’, ovvero di un bicilindrico a V che sfruttasse i benefici in termini di peso garantiti all’epoca dal regolamento per le moto bicilindriche rispetto alle quattro cilindri. Dopo vari approfondimenti, e con l’aiuto fondamentale di numerose simulazioni al computer, a Borgo Panigale capirono presto che un motore a due cilindri non avrebbe potuto raggiungere i cavalli necessari per essere competitivo (parliamo di oltre 230 CV di potenza) senza dovere arrivare a regimi di rotazione proibitivi per un bicilindrico: in effetti, il propulsore avrebbe dovuto girare oltre i 17.000 rpm, richiedendo perciò una corsa brevissima e un alesaggio molto grande, con tutti i conseguenti e inevitabili problemi di corretta combustione.
SBK a Jerez: avanti tutta!
A Jerez de la Frontera, seconda tappa del campionato SBK, si ri-accende lo spettacolo con Ducati protagonista. Doppietta di Redding e secondo posto in gara 2 per Davies.
Come nasce la Ducati Desmosedici da MotoGp
Ripercorriamo insieme la nascita della Desmosedici: la moto con la quale, in soli cinque anni, Ducati ha conquistato il tetto del mondo.
Si sceglie quindi una strada più tradizionale, ovviamente per quanto riguarda gli standard della MotoGp, con un motore quattro cilindri: nel rispetto della storia motoristica Ducati, però, la configurazione del motore è a L di 90° con il comando delle valvole desmodromico.
Il motore viene appunto chiamato Desmosedici perché dispone di 16 valvole comandate dal sistema desmo, elemento chiave nella conquista di così tante vittorie in pista da parte della casa di Borgo Panigale.
Nei primi test, avvenuti nel 2002, Ducati Corse realizza due versioni del motore, una con scoppi a intervalli regolari e l’altra con cilindri accoppiati a scoppio simultaneo (Twin Pulse): soluzione quest’ultima che viene presto abbandonata in quanto sottopone i componenti a eccessive sollecitazioni. In seguito, dalla gara di Assen del 2004, viene definitivamente adottata una soluzione a scoppi irregolari.
In attinenza alla propria storia, il telaio della Desmosedici è un traliccio in tubolare d’acciaio, simile a quello utilizzato nel Mondiale Superbike, mentre gli altri costruttori corrono con diverse varianti del telaio a travi di alluminio.
Il motore della Desmosedici RR
Il motore della D16RR esprime una potenza di 200 Cv* a 13.800 giri/min e una coppia di 11,8 kgm* a 10.500 giri/min: le misure di alesaggio e corsa (86 x 42.56 mm) sono le stesse della D16GP6, la moto che corse nel campionato 2006, così come sono uguali le posizioni caratteristiche dei componenti della distribuzione desmodromica, l’inclinazione valvole, l’interasse cilindri e la fasatura degli scoppi che rispecchia lo schema softpulse utilizzato nel motore da gara.
Idoneo al suo carattere di “ moto replica”, il cambio a sei marce mantiene la caratteristica prettamente racing di essere integralmente estraibile, mentre la frizione è multidisco a secco con dispositivo meccanico antisaltellamento e comando idraulico.
Il basamento e le teste sono in lega di alluminio, mentre il coperchio distribuzione e quello alternatore sono in lega di magnesio fusi in terra. La coppa dell’olio, i coperchi teste e il coperchio protezione frizione sono pressofusi in lega di magnesio, tecnologia che consente di realizzare spessori estremamente contenuti su componenti non strutturali.
All’interno del motore sono montate bielle in titanio, valvole di aspirazione e scarico sempre in lega di titanio con rivestimenti CrN (nitruri di cromo).
Il pistone presenta la tipica architettura utilizzata nei motori a elevate prestazioni, con una camera di combustione compatta che porta il rapporto di compressione al valore di 13,5; l’albero motore nasce dalla lavorazione meccanica di un grezzo di acciaio stampato. Sono presenti quattro corpi farfallati Magneti Marelli da 50 mm di diametro con iniettori a 12 fori sopra la farfalla. Per gestire l’iniezione e l’accensione elettronica è impiegata la centralina 5SM della Magneti Marelli con cablaggi su linea CAN ad alta velocità.
Il motore, analogamente a quello GP, fa da collegamento tra il telaio e forcellone-sospensione posteriore, realizzando quindi un’importante azione strutturale e di irrigidimento. Prestazioni da riferimento per questa MotoGp stradale che, in allestimento racing, ovvero con il kit composto da scarico racing (102 dB) e centralina, distribuito a corredo con la moto, è in grado di raggiungere i 200 CV di potenza massima. La Desmosedici RR con l’impianto di scarico catalizzato, omologato per l’uso stradale, rientrava nei limiti della normativa Euro3.
(*) Dati rilevati con scarico aperto.
Dalla pista alla strada, arriva la Desmosedici RR
Ecco quindi chiare le scelte tecniche adottate sulla Desmosedici RR, che seguono fedelmente quelle seguite per realizzare la moto da gara.
Dopo l’annuncio del 2004, in solo 5 mesi il motore desmodromico a quattro cilindri ad L adattato per lo scopo è già al banco prova per i test di affidabilità e durata: passaggio fondamentale, visto che un motore di serie non può certo avere la vita limitata di uno da corsa! Così, vengono valutati la durata e la resistenza dei singoli componenti sottoposti alle sollecitazioni derivanti dall’elevata potenza che il motore esprime.
La somiglianza con la moto da corsa però non può riguardare solo l’aspetto tecnico, in quanto anche l’estetica deve essere la più simile possibile: viene così coinvolto nel progetto Alan Jenkins, designer della Desmosedici Moto GP, affinché il risultato finale sia assolutamente fedele alla moto utilizzata in pista.
La versione definitiva della RR viene presentata al Mugello, alla vigilia del GP d’Italia 2006, e suscita un inevitabile scalpore e stupore perché è ovvio che ci si trova di fronte una vera MotoGP che è in grado di girare anche in strada.
Tanto per capirci, lo sviluppo della moto viene eseguito da Vittoriano Guareschi, ovvero il collaudatore ufficiale della Desmosedici Moto GP, che effettua numerosi test in pista che contribuiscono in modo importante alla messa a punto finale di questa moto unica nel suo genere.
La storia sportiva della Desmosedici
Per apprezzare il valore della Desmosedici RR è fondamentale conoscere la storia sportiva che l’ha preceduta: questi gli avvenimenti principali del progetto Ducati in MotoGp.
2003 – Capirossi e Bayliss sono i piloti che portano al debutto la Desmosedici nel campionato MotoGP. Debutto felicissimo, perché il pilota italiano ottiene il podio in Giappone alla prima gara e una straordinaria vittoria nel Gran Premio di Catalunya. Ducati conclude il campionato al secondo posto nella classifica costruttori, mentre Loris e Troy sono rispettivamente quarto e sesto nella classifica piloti.
2004 – Sono ancora Loris Capirossi e Troy Bayliss gli alfieri Ducati nella classe regina: riescono a chiudere in crescendo una stagione difficile, che comunque vide entrambi i piloti Ducati sul podio.
2005 – Per il terzo anno consecutivo, Loris Capirossi è il portacolori del team Ducati nella MotoGP, aggiudicandosi due notevoli vittorie a Motegi e a Sepang. Il compagno di squadra è lo spagnolo Carlos Checa, che sale due volte sul podio.
2006 – E’ la stagione che conclude il ciclo delle MotoGP 990 di cilindrata, ma anche la migliore fino a quel momento per Ducati: indimenticabile la storica doppietta nel GP di Valencia di Troy Bayliss e Loris Capirossi. Quest’ultimo, con 3 vittorie su 8 podi totali, finisce al terzo posto assoluto. Più sotto tono il compagno di squadra Sete Gibernau che, pur dimostratosi velocissimo in sella alla Desmosedici GP 6, durante la partenza del GP di Barcellona è autore di uno spettacolare incidente che ne condizionerà tutta la stagione (sostituito appunto da Troy Bayliss nell’ultima gara a Valencia)
2007 – E’ l’anno del trionfo, con il debutto della nuova MotoGP 800 cc. Quando la Desmosedici RR viene presentata, però, il giovane talento australiano Casey Stoner non si è ancora laureato campione del mondo.
Il debutto ufficiale avviene nel 2007 a Misano, davanti ai 50.000 ducatisti che partecipano alla quinta edizione del World Ducati Week: i primi giri di pista li effettua proprio Guareschi che fa ruggire il potente quattro cilindri ad L, emozionando il pubblico, gli appassionati e tutti i clienti che, a scatola chiusa, avevano acquistato la moto e che quindi avevano la prima occasione di vedere e toccare con mano il loro oggetto del desiderio.
All’interno della fabbrica fu quindi allestita una catena di montaggio dedicata esclusivamente alla Desmosedici RR e l’inizio della produzione avvenne a ottobre dello stesso anno per la gioia di tutti coloro che avevano la fortuna e la disponibilità economica per accapparsi un simile gioiello: è vero che molte RR sono rimaste ferme in garage e salotti vari, che non pochi ci hanno visto un semplice investimento economico, ma ci è facile immaginare la gioia di chi invece ha avuto la soddisfazione di guidarla, sia in strada in configurazione standard, che in pista utilizzando l’apposito kit comprensivo di scarico racing (102dB), centralina dedicata, telo coprimoto e cavalletto posteriore.
La moto era disponibile in due diverse versioni colore: una caratterizzata dalla colorazione Rosso GP con tabella porta numero bianca sul codone; l’altra, definita “Team Version”, sempre di colore Rosso GP ma con banda bianca laterale, come la moto da gara. Una vera MotoGp con luci e frecce, una testimonial perfetta delle conoscenze e della maturità tecnica acquisita a Borgo Panigale.
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La Ducati Desmosedici RR ai raggi X
Insieme agli ingegneri Sairu e Versari vediamo quali sono stati gli aspetti più significativi del progetto Desmosedici RR, la Ducati più vicina alla Motogp.
