Prodotta fra la fine degli anni Cinquanta e la metà degli anni Sessanta, la Ducati Elite 200 è stata una moto che certo non è passata inosservata: sarà stato per le sue linee tondeggianti e classiche, per quel sapiente mix di cromature e colore rosso, per il suo aspetto sportivo e allo stesso tempo elegante, tant’è che è facile immaginare che dovesse essere il sogno nel cassetto di molti, anche per il fatto che ormai in quegli anni si viveva già la moto non più come mezzo di trasporto, ma come oggetto di divertimento, da affiancare in garage all’immancabile utilitaria Fiat: per questo, si era disposti a pagare qualcosa di più pur di avere il massimo, che ai quei tempi, appunto, per Ducati significava l’Elite.
Anche oggi, del resto, a quasi 60 anni dal suo esordio sul mercato, è una moto che non lascia certo indifferenti. Del resto, l’Elite è rimasta per tanti anni in produzione, dal 1958 al 1965, a testimonianza del buon successo riscosso nelle vendite.
Ecco quindi spiegato come mai Enea Entati, il noto restauratore mantovano, si sia prodigato in un accuratissimo ripristino di una moto che, anche da un punto di vista meccanico ha molto da dire, se consideriamo il bellissimo motore da 200 cc impreziosito dai raffinati meccanismi delle coppie coniche.
La sua linea, poi, è affascinante, anche grazie all’inedita presenza dei doppi silenziatori sul lato destro, alla caratteristica forma del suo serbatoio.
Ai fini di riportarla agli antichi splendori, Enea ha quindi provveduto a un totale ripristino del motore, con biella, pistone e valvole nuove. Tanta attenzione ha quindi richiesto il bellissimo mono con comando della distribuzione a coppie coniche, croce e delizia per tanti ducatisti: infinite le discussioni fra gli appassionati quando Ducati, dopo la 1000 MHR, decise di abbandonare questa soluzione a favore delle cinghie dentate, per alcuni un errore madornale, per altri la manna dal cielo vista la difficoltà di metterle a punto e l’affidabilità di tale meccanismo.
Su questo punto, però, Entati ha le idee chiare: “Per mettere a punto le due coppie di ingranaggi conici ci vuole il suo tempo: almeno tre ore di lavoro. Però, una volta che si è fatta la regolazione nel modo giusto, questa rimane a posto, non dico in eterno, ma per tantissimo tempo. Certo, non è una cosa che possono fare tutti, bisogna avere esperienza, ci sono dei particolari che se uno non li conosce rischia di montarla in modo non perfetto, con gli ingranaggi che fischiano e fanno rumore: segno evidente che gli stessi non appoggiano con tutto il loro spessore: di conseguenza si consumano. Per verificare l’efficacia della regolazione, faccio passare un foglio di giornale dentro gli ingranaggi per vedere se questi si appoggiano integralmente fra di loro; un trucco conosciuto dai migliori preparatori, che fra loro si divertono a indicare quale sia il quotidiano migliore da utilizzare per effettuare al meglio tale operazione! Di motori di questo tipo ne smonto diversi e quando ne trovo uno con le coppie coniche da buttare via è perché sono state montate male, altrimenti possono fare 100.000 Km ed essere ancora buone!”.
Potremmo dire che si tratta di quella serie di accortezze che negli anni hanno trasformato i mono della Ducati, compresi quegli degli Scrambler, da macchine non proprio apprezzate per la loro affidabilità a moto con cui gli appassionati si divertono a fare lunghi viaggi o impegnative gare in pista durante i vari meeting d’epoca.
Come esempio, niente di meglio del capitolo relativo alla corretta lubrificazione della testa: “E’ proprio così– prosegue Entati – Un altro segreto nella messa a punto dei mono è la modifica da fare sul cuscinetto presente sul supporto dell’albero a camme, lato sinistro, che va sostituito con uno a tenuta stagna (solamente sulla parte esterna, ovviamente): in questo modo l’olio non si disperde e ne va una maggior quantità a lubrificare l’albero a camme e di conseguenza i bilancieri. Si risolve così un punto debole di questi motori, ovvero l’usura precoce di bilancieri e albero a camme”.
Insomma, con pochi accorgimenti, l’Elite può tornare a essere quella meravigliosa motoleggera che tanto piacque all’epoca; anzi, ancora meglio!
Del resto, stiamo parlando di un modello dagli interessanti aspetti tecnici: il motore sviluppa 18 Cv a 7500 giri, potenza che è in grado di spingerla fino a una velocità massima di 140 Km/h, grazie pure a un peso a secco di soli 106 Kg.
Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 67 x 57,8 mm, per una cilindrata effettiva di 203,7 cc.
All’alimentazione provvede un carburatore con diffusore da 24 mm di diametro, mentre il cambio è a quattro marce, con comando a bilanciere sul lato destro, e la trasmissione finale a catena. Il telaio ha una struttura monoculla in tubi, abbinata a una forcella teleidraulica e a una coppia di ammortizzatori; inoltre, sul ponte di comando è presente il frenasterzo che, a seconda della situazione delle strade, consentiva di irrigidire più o meno il gioco dello sterzo, con le funzioni di una sorta di ammortizzatore di sterzo ante litteram.
L’impianto frenante della Ducati 200 Elite prevede un tamburo anteriore da 180 mm (dotato di apposita presa d’aria per il raffreddamento) e uno posteriore da 160 mm, mentre i cerchi sono entrambi da 18″ e calzano pneumatici da 2,75″ davanti e 3,00″ dietro. La misura dell’interasse è di 1320 mm, mentre un dato molto interessante riguarda la capacità del serbatoio, che ammonta a ben 17 litri di carburante: una quantità che assicura a questa elegante sportiva un’autonomia notevole e che la rendeva adatta a lunghe gite fuoriporta. Particolare curioso, i ganci posti sulla parte superiore del serbatoio, accorgimento usato sulle moto che partecipavano alle gran fondo dell’epoca; in questo caso probabilmente sfruttati per legare una borsa o altri oggetti sopra il serbatoio.
Molto particolare anche la linea della sella, con il rialzo nella sua parte finale: si tratta di una sella comprata nuova e non rifatta, in quanto esiste ancora l’azienda che le faceva all’epoca per Ducati; è così possibile acquistare un prodotto originale a tutto vantaggio della praticità e della facilità di montaggio.
Anche se non ha mai partecipato alle gare, l’Elite 200 si può senz’altro definire come una moto sportiva, vista la qualità del comparto ciclistico, del freno anteriore con un diametro molto importante e della posizione di guida; allo stesso tempo, la presenza di numerose cromature e di particolari lucidati, come la forcella, gli ammortizzatori, i semicarter esterni, l’impianto di scarico sdoppiato e parte del serbatoio, rendevano questa Ducati una sorta di vera e propria ammiraglia, molto elegante e rifinita.
“Per me – conferma Entati – con l’Elite, Ducati ha fatto un capolavoro. E’ stata messa in produzione nel 1958, quindi è una moto che ha quasi sessant’anni, ma è ancora stupenda. Tutti gli appassionati la apprezzano anche per le sue caratteristiche tecniche: stiamo parlando di una moto di 200 cc con il carburatore da 24 che tocca i 140 Km/h. Ha poi la forcella cromata con ammortizzatori regolabili su tre posizioni, un’opzione inusuale per il tempo; davvero un bel mezzo, che ha fatto la storia della Ducati”.
Impossibile dargli torto, soprattutto dopo aver ammirato il risultato finale di tanto lavoro; non possiamo quindi che avere un po’ di invidia per il fortunato possessore di una moto che sembra appena uscita di fabbrica, pronta magari a sfidarsi con una Morini Settebello, altro sogno della gioventù sportiva di quegli anni!
Foto di Enrico Schiavi
