Come un fulmine a ciel sereno, all’improvviso apparve al Salone del Motociclo di Milano del 2005 uno strano oggetto: un concept di una moto che in Ducati, ma il discorso vale anche in generale, non si era mai vista: era la Hypermotard 1000, presentata in quell’occasione, come si suol dire, per vedere l’effetto che fa.
E l’effetto lo fece senz’altro, tanto che fu eletta “Miglior Moto del Salone” dai motociclisti presenti!
Snella, minimalista, con un manubrio largo a sezione variabile, una sella lunghissima, oltre a una dotazione racing molto particolare per una moto di questo tipo: forcella Marzocchi con steli da 50 mm, monoammortizzatore Öhlins, forcellone monobraccio, cerchi Marchesini forgiati, pinze radiali Brembo a quattro pistoncini con un monodisco anteriore da 320 mm e uno posteriore da 240 mm.
Insomma, un ben strano animale, aggressivo e pistaiolo, spinto dal bicilindrico 1000 DS con tanto di frizione antisaltellamento di tipo racing e coperchi motore in magnesio!
In effetti, la Hyper sintetizza in sé due anime ben diverse: un lato ‘motard’ ben evidente nel design essenziale e nell’impostazione di guida, l’altro da ‘superbike’ come dimostra la componentistica racing utilizzata nel suo allestimento.
Non a caso, Ducati la presentò nella cartella stampa con queste parole: “Senza orpelli, ridotta all’essenziale, la Ducati Hypermotard è una moto estrema. Il suo scopo è procurare emozioni pure. Incredibilmente snella, compatta e leggera, con una posizione di guida studiata per dominare qualunque strada”.
In realtà, la moto in questione era qualcosa di più di un prototipo, tanto che nel Salone del 2006 arriva la versione definitiva, pronta per essere immessa sul mercato l’anno successivo. Le modifiche principali, rispetto al prototipo dell’anno precedente, riguardano l’impiego del nuovo motore 1100 DS, l’assenza della frizione antisaltellamento, il mono che ora è Sachs, il doppio disco anteriore da 305 mm e il posteriore da 245 mm.
Fu anche effettuato lo spostamento degli indicatori di direzione dagli specchietti ai paramani e l’ampliamento di volume del serbatoio, alzato di pochi millimetri nella zona del tappo e allargato ancor meno sui fianchetti, passando dai 9 litri iniziali ai 12 litri e mezzo di capacità della moto di serie.
Interessante sentire il commento dell’Ing Forni, al tempo Direttore Tecnico Veicolo, da noi intervistato in proposito allo sviluppo della Hyper nel giugno 2007: “Per quanto riguarda la definizione tecnica del nuovo modello, direi che il punto chiave sul quale abbiamo lavorato è stato la collocazione del serbatoio, dal momento che la moto era talmente snella ed essenziale, da risultare complesso l’alloggiamento di una quantità dignitosa di benzina. Al di là di questo, direi che non ci sono state altre difficoltà particolari, visto che il progetto nasce in parte sulla base della Multistrada. Abbiamo soltanto fatto qualche prova di sviluppo per determinare la geometria ideale a livello di avanzamento delle piastre di sterzo e di avancorsa, per ottenere una moto estremamente agile, come dev’essere una supermotard, ma che al tempo stesso conservi una stabilità impeccabile a velocità dell’ordine dei 220 Km/h. Il risultato finale, secondo me, è una moto che mantiene veramente quello che promette: molto performante nel misto e, soprattutto, che si guida con un sforzo irrisorio. In pratica, si è cercato di estremizzare i concetti che hanno dato vita alla Multistrada con una moto ancora più leggera e compatta. L’altra faccia della medaglia è rappresentata dal fatto che la Multistrada consente anche una vocazione turistica, mentre la Hypermotard ha caratteristiche decisamente più sportive”.
Accanto alla versione base, venne commercializzata anche la S, che si contraddistingue per la forcella Marzocchi con steli dotati di rivestimento TiN, mono posteriore Öhlins, pinze Brembo monoblocco, ampio impiego di fibra di carbonio (parasteli forcella, parafango anteriore e codone), oltre a cerchi in alluminio forgiato che portano a un risparmio in termini di peso di circa due chilogrammi, per un totale di 177 Kg a secco per la S e 179 per la Base. Nessuna differenza fra le due versioni per il motore, che eroga 95 Cv a 7750 giri/min con una coppia di 10,5 Kgm a solo 4750 giri/min. La versione Base era posta in vendita, nel 2007, al prezzo di 11.500 Euro, mentre la S costava 13.500 Euro: in assoluto non certo poco, fattore che forse contribuì a limitare il suo successo commerciale.
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Prova Ducati Hypermotard 1100: una moto da teppisti
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La nascita della Hypermotard
Quando il prototipo della Hypermotard fu mostrato per la prima volta al Salone di Milano diede vita a nuovo segmento che univa le performance delle moto sportive con lo spirito minimalista delle supermotard. Lo sviluppo del progetto continuò con la convinzione di voler creare una moto che, nonostante la posizione di guida eretta, fosse in grado di assicurare la stessa maneggevolezza di una “dirtbike” equipaggiandola però con un motore diverso dal solito monocilindrico.
I designer di Ducati apprezzavano l’idea di un telaio snello, rigido e agile, ma non il fatto che il suo design potesse rappresentare un compromesso nell’uso stradale. Fu così che i progettisti si impegnarono a creare una moto che associasse l’agilità, la precisione e la leggerezza di una supermotard alle raffinate caratteristiche delle sportive Ducati spinte dal bicilindrico a L.
Con il passare dei giorni, in Ducati si cominciò a parlare sempre più insistentemente di un prototipo ormai definitivo e la reazione di coloro che ebbero occasione di vederlo fu unanime: “Con questo dobbiamo andare in produzione!“. C’era un modo per verificare la risposta del mercato: presentarlo al Salone di Milano 2005 come prototipo, e poi condurre un sondaggio via Internet. Ducati, dopo la presentazione del nuovo “concept” all’Eicma di Milano, e dopo aver ricevuto consensi e approvazioni, decide, come già avvenuto in passato per altri modelli di moto, di coinvolgere i propri fan lanciando un sondaggio tramite il proprio sito. Ben 15.000 persone parteciparono al sondaggio di Ducati.com: oltre il 50% chiese alla casa di Borgo Panigale di mettere in produzione la Hypermotard esattamente come era stata mostrata al Salone.
ANALISI TECNICA DELLA HYPERMOTARD 1100
L’obiettivo di Ducati con la Hypermotard 1100 era quello di costruire un veicolo con la maneggevolezza di un monocilindrico, ma con le notevoli prestazioni del Desmodue di ultima generazione, vale a dire il 1100 DS.
Per ottenere tutto ciò, i tecnici dell’azienda bolognese si erano innanzitutto concentrati sulla definizione di quote ciclistiche ottimali, come ci confermò al tempo l’Ing. Federico Sabbioni, allora responsabile del progetto Hypermotard: “C’è stato un grandissimo lavoro sulle piastre di sterzo, che all’inizio avevano un off-set di 35 mm, progressivamente ridotto fino a 30 mm. Questo ci ha permesso di ottenere un mezzo molto più maneggevole, senza perdere in stabilità sul veloce. Una volta definito questo parametro, c’è stato poi un intenso sviluppo sullo pneumatico anteriore, che ha contribuito anch’esso al raggiungimento di quelle caratteristiche di guida che ci eravamo imposti come obiettivo. Del resto, non era semplice realizzare una moto che si guidasse come un monocilindrico nel misto stretto, ma che non sbacchettasse oltre i 200 Km/h sul dritto!”
Ecco dunque l’interasse di appena 1455 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24°, l’avancorsa di 100 mm e una distribuzione dei pesi che vede il 48% della massa insistere sulla ruota anteriore: geometrie tipiche di una supersportiva, applicate però a un mezzo che ha la sella posta a 845 mm di altezza e questo determina una posizione di guida particolare, che colpisce soprattutto per il manubrio basso, impostato in questo modo per favorire il carico dell’avantreno: “Fino a un certo punto dell’evoluzione progettuale della Hypermotard – continua Sabbioni – il manubrio era collocato un centimetro più in alto rispetto alla moto che poi è andata in produzione. Per ottenere una posizione di guida che favorisse il carico sulla ruota anteriore e determinasse quel comportamento di cui parlavamo prima, infatti, è stato poi abbassato, anche alla luce di alcune comparative effettuate con altri modelli, sia di nostra produzione, in questo caso la Multistrada, che della concorrenza. Secondo noi, questa modifica ha introdotto un ulteriore miglioramento nella guida, soprattutto a livello di stabilità direzionale, mentre la perdita a livello di comfort, vista la piccola entità dell’abbassamento, è stata quasi trascurabile”.
Alla gestione del tutto, un valido contributo arriva dalla generosa corsa delle sospensioni, con 165 mm per l’imponente forcella Marzocchi, e 141 mm per il monoammortizzatore: entrambe le unità garantiscono tutte le regolazioni del caso, ma anche un ottimo feeling di base: “La taratura di serie non è particolarmente rigida – ci confidò, infatti, durante il lancio stampa della moto Vittoriano Guareschi, allora collaudatore Ducati – perché nonostante il comportamento in pista sia egregio, la moto verrà utilizzata prevalentemente su strada dai rispettivi proprietari. Si è dunque cercato di coniugare il comfort alla resa dinamica e, alla fine, credo sia stato raggiunto un ottimo compromesso”.
Su questo fronte, la S si contraddistingue per la possibilità di variare l’altezza del retrotreno agendo sul puntone che governa il cinematismo della sospensione posteriore.
Per la Hyper, il 1100 DS fu equipaggiato con una frizione a secco che richiedeva un ridotto carico alla leva grazie all’aggiunta di un ulteriore disco. Il compatto design del veicolo impose un volume ridotto dell’airbox, con la giusta dote di potenza comunque assicurata con l’ottimizzazione del sistema di iniezione del carburante e dell’impianto di scarico 2-1-2 che fuoriesce in posizione elevata sul retro della sella.
Niente frizione antisaltellamento…
Notevoli polemiche suscitò il fatto che la moto, neanche nella versione S, fosse dotata di un’unità antisaltellamento: “Si tratta fondamentalmente di una decisione legata al marketing – dichiarò al tempo Sabbioni – Non nascondo il fatto che, al prezzo con il quale le moto verranno commercializzate, sarebbe stato difficile per noi aggiungere anche la frizione antisaltellamento. Tuttavia, con un aumento di poche centinaia di Euro sarebbe stato senz’altro fattibile. Dipende, però, dal fatto se il cliente percepisce il valore aggiunto di questa cifra. Inoltre, bisogna anche considerare che, rispetto all’unità tradizionale, la frizione antisaltellamento ha degli intervalli di manutenzione più frequenti e questo contrasta con la nostra recente scelta di investimento nel controllo qualità e nella progettazione che ha permesso di ridurre il costo della manutenzione programmata del 50%”.
Dal punto di vista del design, la moto fu opera di Pierre Terblanche, a cui si devono, fra le altre, modelli come la Super Sport, la Multistrada 1000 e la 999: tutte opere che, dal punto di vista stilistico, hanno sempre fatto discutere, dividendo i ducatisti. Anche la Hyper non sfuggì a questo destino, anche se, grazie all’essenzialità delle sovrastrutture, le polemiche non furono certo quelle che scatenò la 999, tanto per fare un esempio.
Dato caratteristico del suo stile è il fatto che sono presenti molti componenti che assolvono più di un compito, come il parafango anteriore integrato nella mascherina che contiene il faro, oppure il gruppo ottico posteriore a led il cui supporto è anche un appiglio per il passeggero, sempre che si trovi qualcuno che abbia voglia di farlo su una moto così pronta alle impennate come questa!
Ma sono i paramani sui quali sono inseriti gli indicatori di direzione, che sostengono pure gli specchietti retrovisori pieghevoli, a estremizzare questo concetto e a risultare poi ulteriore motivo di critica: con gli specchietti aperti, infatti, la moto diventa trasversalmente così larga da risultare di notevole impaccio nel traffico cittadino. Molto bella e pratica, invece, la sua strumentazione digitale simile a quella della coeva 1098: una soluzione racing e minimalista, senza interruttori né pulsanti, in quanto si gestisce il tutto da un blocchetto elettrico montato sul manubrio, a sinistra.
COME VA LA HYPERMOTARD 1100
Il punto di forza della Hypermotard è senz’altro il suo comportamento dinamico: la moto si lascia condurre con una facilità disarmante, pur mettendo in mostra grande stabilità nei tratti veloci.
E’ proprio la grande maneggevolezza nel misto, unita alla precisione direzionale che il veicolo mantiene ad andature sostenute, a colpire fin dai primi metri.
Insomma, la Hyper mette subito a proprio agio, anche grazie al fatto che in sella ci si sente “sopra” all’anteriore, fatto che dona una concreta sicurezza a chi guida, la netta sensazione che tutto sia sotto controllo: così si avverte un’immediata sensazione di leggerezza che non si traduce in un avantreno ballerino, come può accadere con le supermotard monocilindriche.
Il bello, dunque, è quello di poter contare su una ciclistica rapida ma ben piantata in terra, agile ma efficace, supportata da un motore che, per spinta e regolarità di funzionamento, non è secondo a nessuno.
“Questa moto è nata per divertire! – continua Guareschi – In Ducati sono riusciti a realizzare una supermotard con la stessa agilità dei monocilindrici stradali, ma con 50 cavalli in più! Anche il peso è molto vicino a quello di un mono, pertanto la guida non è faticosa e permette, a chi vanta già un po’ di esperienza, di sbizzarrirsi in numeri davvero spettacolari. Le impennate sono infatti la parte più gustosa di un ricco repertorio che fa della Hypermotard una macchina da divertimento puro, un prodotto che fino a questo momento non si era mai visto sul mercato”.
Una versatilità che si traduce anche nello stile di guida, in quanto in pista la moto può essere guidata sia nello stile supermotard, quindi facendo scivolare la gomma posteriore (grazie all’efficacia del freno posteriore, potente quanto basta per indurre il retrotreno a chiudere la traiettoria) con il piede interno alla curva che si appoggia sull’asfalto, che con la tipica guida che vede il ginocchio svolgere la stessa funzione.
Così confermava Guareschi: “Personalmente, mi sono trovato bene mantenendo un’impostazione da moto sportiva, vale a dire con i piedi sulle pedane e il ginocchio proiettato all’interno della curva e non adottando uno stile tipicamente supermotard. Ciò non toglie, comunque, la possibilità di far derapare la ruota posteriore in ingresso di curva, anzi! Diciamo che, in realtà, la posizione in sella dipende molto dall’estrazione motociclistica di ognuno. Provenendo dai Gran Premi, io sono abituato a guidare in questo modo, ma sono convinto che, in mano a uno specialista, la Hypermotard possa essere tranquillamente interpretata come si vede fare in gara, vale a dire con il piede interno alla curva che lambisce l’asfalto in fase di inserimento”.
Tali eccellenze dinamiche erano perfettamente integrate dalle potenzialità del propulsore, potente quanto basta, con una coppia sempre piena che si fa spremere fino all’ultimo giro utile: in questo senso, soprattutto in pista, si rivela molto utile il led che segnala di passare al rapporto successivo una volta arrivati in prossimità del limitatore (posto a circa 8500 giri).
Grazie alla linearità dell’erogazione e alla generosa coppia del Dual Spark da 1078 cc, la Hypermotard risulta una moto divertentissima da guidare, traformandola in quella che qualcuno ha definito curiosamente come “una moto da teppisti”: in effetti, se si hanno le giuste doti acrobatiche, facilita tutto un repertorio di evoluzioni che vanno dalle derapate, sia in frenata che in accelerazione, a impennate da fare impressione.
In questo senso, tutto è reso più facile dalla grande compattezza del mezzo, soprattutto nella zona di congiunzione tra sella e serbatoio, e dall’ottima modulabilità dei vari comandi come quelli dei freni che, a fronte della leggerezza del mezzo, soprattutto nella versione S, sono fin troppo esuberanti: basta un solo dito sulla leva per ottenere spazi di decelerazione contenuti anche in pista.
Il suo terreno di azione preferito, però, è senz’altro il misto veloce, dove l’erogazione piatta, la fluidità della trasmissione e la buona ergonomia consentono lunghe permanenze in sella con poco impegno e un comfort discreto; inoltre, la solidità dell’avantreno consente alla moto una notevole velocità di percorrenza in curva, nella quale prosegue mantenendo la traiettoria in modo neutro, senza mai dare la sensazione di leggerezza di sterzo. All’uscita della stessa, poi, ci pensa la consistenza del Desmodue a offrire una grande spinta per una guida di assoluto divertimento. Nel misto stretto, invece, la moto è soggetta a continui spostamenti di peso sui due assi, vuoi per il tiro del motore che per la potenza dell’impianto frenante.
L’EVOLUZIONE
L’Hypermotard rimane sostanzialmente invariata anche nel 2008, mentre nel 2009, in aggiunta al tradizionale Rosso Ducati, la gamma colori si arricchisce grazie all’introduzione del bianco perla, mentre la S diventa disponibile anche in colore nero con il kit Ducati Data Analyser compreso nella dotazione standard.
Nel 2010 avviene la prima importante innovazione, con l’arrivo della 796 e delle versioni Evo e Evo SP che sono caratterizzate dalla riduzione del peso e dall’incremento della potenza: sul primo fronte, si è applicata una nuova tecnologia per realizzare i carter motore che, insieme a un volano più leggero derivato da quello dell’848, consente di ridurre il peso del motore di più di 5 Kg. Dall’altra, ecco un incremento della potenza di 5 Cv che arriva a 95 Cv, grazie a una nuova configurazione della parte termica del motore Desmodue: ciò comporta però l’impiego di un nuovo radiatore olio. Nuovi anche il blocchetto elettrico e la strumentazione, utilizzando soluzioni già adottate sul modello Streetfighter.
La storia prosegue senza novità nel 2011, mentre nel 2012 arriva la Hypermotard 1100 Evo SP Corse Edition, versione speciale con livrea “Ducati Corse”.
La 1100 scompare dal listino nel 2013, sostituita dalla versione da 821 cc del Testastretta 11°.
CONCLUSIONI
I pregi maggiori della Hyper 1100, ovvero la sua immediatezza, la facilità di guida, la sensazione che con essa tutto sia permesso, la leggerezza, la potenza esuberante dei freni, la sua potenza, si sono poi rivelati punti molto critici per quei piloti che con essa si siano concessa troppa confidenza, come ebbe modo di segnalare lo stesso Guareschi: “Se devo trovarle un difetto, probabilmente indicherei la grande confidenza che questo modello può dare a chi ha poca esperienza di guida, che potrebbe portare a esagerare, mentre è bene prendere tutto con la dovuta calma. Se di difetto possiamo parlare, dunque, direi che la moto è fin troppo facile da guidare!”.
Ecco, in estrema sintesi, possiamo dire che la 1100 è una moto divertentissima da usare, a patto di ricordarsi dei propri limiti e che quella che si sta guidando è comunque una moto, nel suo genere, estrema, che consente pieghe da capogiro e una frenata da superbike, il tutto all’interno di un pacchetto che, nella versione Evo, vede 95 Cv confrontarsi con solo 172 Kg a secco.
A parte questo, con la testa in modalità On, la 1100 è la classica moto da usare a 360°, con doti di guida eccezionali: una vera fun bike si direbbe oggi. Del resto, se si confrontano l’interasse e l’avancorsa dell’Hypermotard con quelli di una moto supersportiva ci si accorge che non c’è molta differenza, eppure la prima è nettamente più maneggevole, grazie al largo manubrio che offre una leva decisamente più efficace. Nel tempo, le sue maggiori criticità sono state riferite al suo aspetto estetico (caratteristica questa, a dire il vero, che la accomuna a tanti dei modelli Ducati disegnati da Terblanche), l’assenza di una frizione antisaltellamento su un modello così racing, il manubrio posto troppo in basso, l’ingombro degli specchietti che obbligano a chiuderli nelle situazioni di traffico cittadino.
Ancora buona la reperibilità sul mercato dell’usato dove non è complicato trovare disponibili proposte in buone condizioni a partire dai 5000 Euro.
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Vittoriano Guareschi dice la sua sulla Hypermotard
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