Da Borgo Panigale arriva un’altra bella novità. L’ultima nata nella cosiddetta Terra dei Motori, o Motor Valley se preferite dirla all’inglese, è la Ducati Hypermotard 796. Un progetto nato con l’intento di estendere l’utilizzo di questo entusiasmante modello a un pubblico più vasto.
Un debutto che avviene in un momento non certo facile per il settore delle due ruote, come ha ribadito Claudio Domenicali, Direttore Generale Prodotto, nella conferenza che ha preceduto il lancio internazionale dell’ultima arrivata in Casa Ducati.
Sono state le strade che circondano Bologna a fare da ottimo scenario per questa presentazione. Luoghi dove, oltre all’opportunità di valutare al meglio una moto come questa, è possibile respirare la passione che aleggia intorno alla fabbrica. Una voglia di fare che, ora più che mai, le consente di affrontare con slancio una situazione complicata.
In pratica, Ducati sta lavorando bene, guardando a un futuro nel quale, una volta cessata la crisi, potrà contare su una gamma di prodotti il cui sviluppo non è mai stato interrotto, a differenza di altre aziende, e la Hypermotard 796 ne è la riprova.
Una moto interessante sotto molti punti di vista. Innanzitutto perché mantiene intatto il fascino della versione da 1100 cc, affiancando però una fruibilità nettamente superiore.
Vediamo come.
Come è fatta la Hypermotard 796
Rispetto al modello da oltre un litro di cubatura, presentato come prototipo al Salone di Milano del 2005 e messo in produzione l’anno successivo, la 796 si distingue per un peso nettamente inferiore.
Con 167 Kg dichiarati a secco, questa versione risulta ben 12 Kg più leggera della Hypermotard 1100. La riduzione di peso è stata ottenuta lavorando in uguale percentuale sia sulla ciclistica che sul propulsore.
Per quanto riguarda la prima, si è partiti addirittura dal telaio, che mantiene le stesse geometrie e le stesse caratteristiche di rigidità flessionale e torsionale, ma sul quale sono stati inseriti dei pezzi ricavati dal pieno al posto di elementi forgiati, risparmiando così 0,5 Kg. Allo stesso modo, la massiccia forcella Marzocchi con steli da 50 mm è stata sostituita con una più “snella” unità da 43 mm, stretta da piastre di sterzo riprogettate e munita di piedini alleggeriti.
Il bicilindrico di 803 cc (la sigla 796 è stata scelta per questioni di marketing) è anch’esso stato oggetto di numerose attenzioni per ridurne il peso, tant’è che risulta perfino più leggero del propulsore che equipaggia il Monster 696.
Questo vantaggio, quantificabile in 1,9 Kg, deriva da un diverso profilo dei carter, studiato in modo da minimizzare gli ingombri e, di conseguenza, la massa, oltre che dall’adozione di un volano alleggerito, molto simile a quello che equipaggia la 848.
Qualche Kg è stato tolto anche grazie al nuovo sistema di scarico, dotato di un diverso presilenziatore e sprovvisto della valvola presente invece sulla 1100, e all’impianto elettrico con cablaggi ridisegnati facente capo a una centralina Siemens.
Il propulsore, caratterizzato da misure di alesaggio e corsa pari a 88 x 66 mm, può inoltre contare su un imbiellaggio inedito, che prevede pistoni con un rapporto di compressione pari a 11:1 contro quello di 10,7:1 del Monster 696, e su un nuovo airbox con bocca di aspirazione più grande.
Come il Monster 696, poi, anche la Hypermotard 796 impiega la frizione APTC in bagno d’olio con funzione antisaltellamento che riduce il carico da applicare sulla leva durante il relativo innesto.
Così configurato, il motore raggiunge una potenza di 81 Cv (59,6 kW) a 8000 giri, mentre la coppia massima è di 7,7 Kgm a 6250 giri. Questo bicilindrico si dimostra anche particolarmente parco nei consumi, visto che a tal proposito Ducati dichiara una media di 21 Km con un litro di carburante, vale a dire 4,8 litri di benzina ogni 100 Km percorsi. Un’economia di gestione riscontrabile anche negli intervalli di manutenzione, fissati ogni 12.000 chilometri.
Nell’ottica di una maggiore versatilità del mezzo è stata rivista anche la posizione di guida, che, rispetto alla versione di 1100 cc, prevede una sella 20 mm più bassa, posta a 825 mm da terra.
Quello che invece non è cambiato rispetto alla “capofamiglia” è il caratteristico design, firmato da Pierre Terblanche, che rappresenta un elevato livello di mediazione tra stile e tecnica, vedi il parafango anteriore a “becco” integrato nella mascherina del faro, il doppio scarico sotto la sella, il forcellone monobraccio e gli specchietti retrovisori incorporati nei paramano, al pari degli indicatori di direzione a led.
Invariati anche i cerchi a 5 razze sdoppiate, nelle misure di 3,5″ davanti e 5,5″ dietro, e l’impianto frenante anteriore con pinze Brembo ad attacco radiale e doppio disco da 305 mm, mentre la compatta strumentazione digitale, predisposta per il sistema di acquisizione Ducati Data Analyzer, e i commutatori elettrici al manubrio derivano dalla Streetfighter.
Sul manubrio troviamo anche dei comandi con serbatoio integrato e leva regolabile su 4 posizioni sia per la frizione che per il freno anteriore. La Hypermotard 796 è disponibile nella versione Dark, più economica, in quella rossa, classica, e in un’inedita variante nera e bianca, come quella protagonista del test. La prima costa 8990 Euro chiavi in mano, mentre per le altre due ci vogliono 9300 Euro.
Su entrambe le versioni, però, fino al 31 dicembre 2009 Ducati raddoppia l’ecoincentivo statale previsto per i veicoli Euro 3 con meno di 60 kW, facendone di fatto scendere i prezzi fino a 7990 e 8300 Euro.
Ducati Hypermotard 796: come va
La prima cosa che colpisce positivamente nella presa di contatto con questa proposta che allarga la famiglia Hypermotard è il fatto di non rappresentare affatto una sorta di “sorella povera” della versione più potente.
La componentistica e le finiture ne fanno dunque una Ducati con la D maiuscola, pur vantando un livello di accessibilità superiore rispetto alla 1100. Al di là del prezzo, a fare la differenza sono principalmente il motore meno impegnativo, le sospensioni più morbide e la sella più bassa, anche se pure in questo caso la sistemazione a bordo può risultare comunque poco intuitiva ai fini della guida, almeno nelle primissime fasi.
Il manubrio basso e largo, infatti, continua a offrire un appiglio anomalo, nonostante la sella più scavata abbia in parte mitigato questo aspetto.
Ottima è invece la distanza tra la sella e le pedane, con quest’ultime dotate di leve forse un po’ troppo vicine, il cui azionamento può causare qualche difficoltà ai conducenti con i piedi leggermente più lunghi della media, soprattutto qualora calzino stivali da turismo.
Sulle prime, anche i commutatori elettrici al manubrio, dal design compatto e piacevole alla vista, possono creare qualche piccolo imbarazzo. Il pulsante di avviamento, infatti, non è facilissimo da raggiungere, soprattutto se contemporaneamente si agisce anche sulla leva del freno anteriore.Quella della frizione ha il pregio di essere molto morbida ma, così come avevamo già avuto modo di constatare sul Monster 696, “stacca” nell’ultima parte della sua corsa, secondo una caratteristica congenita dell’unità APTC.
Il nuovo bicilindrico a due valvole con raffreddamento ad aria è pronto all’avviamento ed esprime fin da subito una tonalità di scarico pacata.
Il cambio è molto preciso, con innesti secchi e dalla corsa particolarmente breve, anche se non troppo morbida.
A livello di temperamento, il motore della 796 è molto più vicino all’unità che equipaggia il Monster 696 che non al 1000 o al 1100 DS.
L’erogazione è molto fluida e inizia a farsi interessante una volta superati i 3500 giri. La parte migliore della curva di potenza è senza dubbio tra i 4000 e i 7500 giri, mentre insistendo oltre si può arrivare anche fino ai 9000, ma già 1000 giri prima del limitatore, che è posto a quota 9200, la spinta tende ad affievolirsi.
La fascia di utilizzo è comunque più che sufficiente per divertirsi e andare forte, potendo contare su una coppia caratterizzata da un andamento tradizionalmente piatto e lineare.
A supporto di queste doti, ci pensa poi il peso contenuto del veicolo, che accompagna la guida con una sensazione di leggerezza tale da non far rimpiangere la 1100 (decisamente più pesante) e, soprattutto, è garanzia di un minor affaticamento da parte del pilota.
Superato il periodo di adattamento che dà modo di maturare il giusto feeling con la ruota anteriore per via della particolare sistemazione in sella, la Hypermotard 796 si lascia condurre con soddisfazione anche dall’utente meno smaliziato.
Sul percorso effettuato durante il test, è stato possibile verificare come questa nuova Ducati si trovi più a suo agio sui percorsi veloci che non su quelli particolarmente stretti.
Pur non beneficiando di alcuna protezione aerodinamica, la piccola Hyper si disimpegna egregiamente dove c’è da piegare tanto e da far scorrere la moto (favorita peraltro da una valida luce a terra), piuttosto che nei tratti in cui occorrerebbe spigolare un po’ le traiettorie.
La frenata è potente e ben modulabile, ma talvolta rischia di mettere in crisi il comportamento della sospensione anteriore, soprattutto in presenza di buche e avvallamenti.
Nei confronti dell’asfalto non perfettamente liscio, la Hypermotard 796 mostra una certa insofferenza, ma solo quando il ritmo si fa elevato.
Viceversa, mantenendo un’andatura turistica, magari in città, si ha modo di apprezzare il maggior comfort rispetto alla 1100. La taratura della forcella deve essere stata dunque oggetto di un bel dilemma per i tecnici Ducati, visto che non essendo regolabile doveva per forza rappresentare un compromesso tra l’efficacia nella guida sportiva e la comodità nell’uso disimpegnato.
A conti fatti si può dire che il risultato sia stato centrato, anche perché stiamo parlando di una moto che, fino alla fine dell’anno, costa quasi come una entry level. Inoltre, chi desidera qualcosa di più in termini di prestazioni e utilizzo sportivo ha pur sempre a disposizione la versione di 1100 cc.
Foto Marco Zamponi
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