La Hyperstrada è senz’altro una moto curiosa: si tratta infatti della versione turistica del modello forse più ignorante, aggressivo e sportivo del recente passato Ducati. La Hypermotard, infatti, è moto senza compromessi, una pura e semplice fun bike, che, soprattutto nelle prime versioni, non era sempre semplice da gestire.
Potente e leggera, ha una posizione di guida posta quasi sopra la ruota anteriore e una frenata potentissima: un mix con le potenzialità giuste per mettere in difficoltà più di un appassionato!
L’idea di trarne una moto adatta al passeggio e al turismo di coppia può quindi sembrare alquanto strana, ma probabilmente Ducati si mise nei panni dell’utente che ama la moto sportiva, ma che nel contempo deve gestire, diciamo così, le esigenze di famiglia.
Ovvero chi, non potendosi permettere due moto, deve trovare una sintesi fra il piacere solitario di farsi una bella sparata fra le curve e quello del fine settimana con compagno/a a spasso fra borghi e colline.
Non a caso, la cartella stampa dell’epoca recitava così: “Il modello Hyperstrada si colloca in una dimensione totalmente inedita per la famiglia Hypermotard: moto unica e innovativa, rappresenta una sorta di cross-over tra il mondo motard e quello del turismo. Questo mezzo incredibilmente versatile, spalanca nuovi ed emozionanti orizzonti per chi ama il viaggio su due ruote, esaltando ulteriormente il potenziale di questa nuova famiglia”.
Come tutti i compromessi, però, la Hyperstrada non ebbe molta fortuna, non incontrando l’interesse degli appassionati; come succede spesso a proposte che devono fare bene un po’ tutto, la questione si risolve spesso con il fatto che non ne fanno veramente bene nessuna! Questo non vuol certo dire che la moto avesse dei problemi congeniti o che non fosse ben realizzata, ma era probabilmente sbagliato proprio il concetto iniziale; poco male, capita frequente che qualche modello non risponda in modo adeguato alle richieste del mercato, obbligandolo così a una vita commerciale piuttosto breve.
La storia della Hyperstrada si suddivide comunque in due fasi: la prima parte nel 2013 con il motore quattro valvole da 821 cc, la seconda si svolge nel 2016 con quello da 939 cc.
HYPERSTRADA 821
Come detto, l’intera famiglia Hypermotard, fra cui ovviamente anche l’Hyperstrada, nel 2013 venne equipaggiata con il motore Testastretta 11° 821 cc da 110 Cv, un propulsore nuovo anche se concettualmente simile al Testastretta 11° DS di seconda generazione montato, sempre in quell’anno, sulla Multistrada.
La sua caratteristica principale era quella di avere un incrocio delle valvole pari appunto a 11°, così da garantire un comportamento più fluido ai medi e bassi regimi.
L’incrocio è l’intervallo di rotazione dell’albero motore, misurato in gradi, durante il quale le valvole di aspirazione e di scarico rimangono aperte simultaneamente: intervallo che su questo motore fu ridotto al minimo per offrire appunto un’ottimale regolarità di funzionamento e ridotte emissioni allo scarico.
Altra caratteristica interessante era la presenza della frizione APTC a bagno d’olio con funzione antisaltellamento.
Da un punto di vista ciclistico, la Hyperstrada 2013 era poi dotata di un nuovo telaio a traliccio tubolare d’acciaio con 25,5° di inclinazione del cannotto di sterzo e avancorsa pari a 104 mm, mentre l’interasse era di ben 1500 mm; le sospensioni erano una forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm con corsa di 150 mm, mentre al posteriore era montato un monoammortizzatore Sachs regolabile nel freno idraulico in estensione e nel precarico molla remoto che consentiva un’escursione sempre di 150 mm alla ruota posteriore.
A sottolineare la sua vocazione turistica, ecco le borse laterali semi-rigide caratterizzate da una capienza di 50 litri (queste risultano facilmente rimovibili e quindi particolarmente comode e pratiche), la presenza di un cavalletto centrale, il manubrio rialzato di 20 mm e un parabrezza touring.
Non solo; ecco anche una sella speciale, più larga, con maggior spessore dello schiumato (anche se l’altezza da terra rimase contenuta in solo 850 mm), adatta per incrementare il comfort nelle lunghe percorrenze, mentre per il passeggero vennero previste nuove e più sicure maniglie.
Ottima anche la dotazione elettronica, con la presenza di ABS e DTC, riuniti nel Ducati Safety Pack. Tre erano i Riding Mode disponibili per questa specifica versione: Sport, Touring e Urban.
Nel test di prova questo modello evidenziò, rispetto alla Hypermotard, poche ma significative differenze: una posizione di guida più eretta, un miglior comfort complessivo e maggiore protezione aerodinamica grazie al parabrezza touring.
A livello di guida, invece, poco cambiò, rimanendo questo un modello impegnativo, non tanto per le prestazioni pure, ma piuttosto per la reattività del mezzo e la sua prontezza nell’azione dei freni; difficile, quindi, immaginare un utilizzo turistico di un mezzo simile.
La moto era disponibile al pubblico al prezzo di 12.790 Euro, in colorazione rosso Ducati o bianca, con il telaio a traliccio in grigio e i cerchi neri; la Hyperstrada 821 rimase in listino solo due anni, fino al 2015.
HYPERSTRADA 939
Nel 2016, infatti, la gamma Hypermotard si rinnova con l’arrivo del motore Testastretta 11° da 937 cc omologato Euro 4: un propulsore che garantiva una potenza massima di 113 Cv, ma soprattutto un incremento del 10% della coppia.
Dotato di radiatore dell’olio, il bicilindrico era inserito sempre nel classico telaio a traliccio di tubi d’acciaio.
Il valore di alesaggio, rispetto all’821, passò da 88 a 94 mm, mentre la corsa rimase invariata a 67,2 mm. Al suo interno, l’albero motore era nuovo, dotato di perno biella da 42 mm di diametro, così come nuovi erano i pistoni, i cilindri e anche le teste.
L’impianto di scarico di tipo 2-1 fu completamente ridisegnato, con condotti da 50 mm di diametro e valvola di scarico.
Come dotazione elettronica, l’Hyperstrada era dotata di Ducati Safety Pack con ABS a 3 livelli, Ducati Traction Control a 8 livelli e 3 Riding Mode.
Le sospensioni dell’Hyperstrada 939 comprendevano una forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm, con corsa di 130 mm, e un ammortizzatore Sachs regolabile nel freno idraulico in estensione e nel precarico molla remoto, sempre con escursione di 130 mm della ruota posteriore.
Di livello l’impianto frenante, con all’anteriore una coppia di pinze radiali monoblocco M4.32 Brembo a 4 pistoncini, azionate da una pompa freno con leva regolabile in 4 posizioni e dischi da 320 mm di diametro, mentre al posteriore ecco un singolo disco da 245 mm di diametro.
Per quanto riguarda il test di prova, ovviamente le indicazioni relative a posizione di guida e comfort rimasero le stesse, risultando sempre meno estreme che sulla Hypermotard, grazie al manubrio posto più in alto capace di mettere il pilota maggiormente a suo agio.
La nuova cilindrata, invece, permetteva un incremento di coppia su tutto il range di utilizzo, che arrivava fino al 18% ai medi regimi, migliorando così notevolmente il piacere di guida.
Ne risultò così che il felice abbinamento tra marce corte e l’allungo garantito dal propulsore consentivano di sfruttare al meglio la potenza disponibile; una caratteristica che si integrava perfettamente con la maneggevolezza della ciclistica, senza però andare a discapito della stabilità, grazie al riuscito mix fra quota di inclinazione del cannotto di sterzo, avancorsa e offset.
A tutto ciò si abbinavano le possibilità di scelta offerte dai Riding Mode, che davano un innegabile valore aggiunto all’adattabilità di guida. Nel test si palesò però il problema della ridotta luce a terra; così, quando il ritmo di guida si faceva veloce e di conseguenza aumentavano gli angoli di piega in curva, era facile toccare l’asfalto non solo con le pedane, che erano comunque pieghevoli, ma anche con le leve del cambio e del freno posteriore. Fatto dovuto alla scarsa corsa delle sospensioni (ancora più ridotta rispetto alla versione 821) che per quanto riguarda la forcella era inferiore di 40 mm rispetto a quella della Hypermotard e di ben 55 mm in meno della SP, modelli al tempo in listino per la famiglia Hyper.
Meglio sul fronte dell’impiego turistico, dove la moto, nell’utilizzo in autostrada, evidenziò di non accusare la presenza delle borse, che non influivano sulla stabilità del mezzo; ugualmente positiva, l’autonomia garantita dal serbatoio da 16 litri; a questo proposito, da sottolineare il difetto della mancanza dell’indicatore del livello carburante nella pur completa strumentazione.
L’Hyperstrada 939 era disponibile nei concessionari a 13.240 Euro nel solo colore Rosso Ducati con telaio grigio.
Ducati Hyperstrada: conclusioni
A dimostrazione delle difficoltà commerciali di questa proposta, da sottolineare come anche la versione 939 rimase in listino solo un anno; l’Hyperstrada ormai appariva come un inutile doppione, e con molto meno frecce nel suo arco, rispetto alla Multistrada 1200, sicuramente molto più adatta per un utilizzo turistico, oltre che dotata di molti più cavalli.
Resta il fatto che rappresenti, ancora oggi, una buona scelta per chi desideri un mezzo ambivalente, che abbini in sé due anime così diverse come quelle di una moto votata al puro divertimento così come all’utilizzo dedicato a un turismo di medio raggio.
Un compromesso, come detto all’inizio, ma con le carte in regola per rispondere alle esigenze di un pubblico con queste caratteristiche.
Oggi è possibile trovare sul mercato dell’usato buoni esemplari a circa 8/9000 Euro, dato che potrebbe convincere qualche Ducatista a prendere in considerazione questo modello.
