Ducati Monster 900 special: un intervento mostruoso

Realizzare una special partendo da un Monster rappresenta, oggigiorno, un gesto abbastanza coraggioso. Tante sono ormai le soluzioni sperimentate che, cimentandosi in questa pratica, si rischia solo di dare alla luce qualcosa di già visto. Se poi si intende utilizzare un esemplare a due valvole dei primi anni Novanta, la situazione si fa ancora più dura, visto che ormai quasi tutti puntano sulle prestazioni del bicilindrico Desmo a quattro valvole, meglio se Testastretta, per realizzare una special sulla base della celebre nuda Ducati.

L’esemplare che andiamo a presentarvi, dunque, sembra andare controcorrente. Il progetto parte infatti da un Monster 900 del 1995. L’intento era quello di creare una special rivista in tutte le sue parti, usando quanto di meglio offre il mercato, senza però perdere di vista il rendimento su strada del veicolo.

Via libera, dunque, all’utilizzo di componentistica di prima qualità, ma non con il solo scopo di impreziosire e sbalordire. Ogni accessorio è stato piuttosto scelto e, soprattutto, adattato in modo tale da raggiungere il massimo delle prestazioni che esso poteva fornire.

Un’altra delle prerogative fondamentali, che i tecnici della Motoatelier, questo il nome che fa capo al progetto, hanno cercato di perseguire, riguarda la cura maniacale per le finiture e i piccoli dettagli, la pulizia e l’essenzialità delle linee.

A livello di ciclistica, infatti, i ragazzi di Fiumicello (in provincia di Udine) hanno provveduto per prima cosa all’asportazione di un traversino diagonale all’interno del traliccio di tubi, in modo da ricavare lo spazio necessario all’alloggiamento del carburatore del cilindro verticale.

Per ripristinare la necessaria rigidezza, poi, è stata applicata una piastra in alluminio che funziona anche da supporto per la batteria, per la centralina dell’impianto di accensione e per il teleruttore di avviamento. Sono stati inoltre aggiunti dei fazzoletti di rinforzo nella zona del cannotto di sterzo. Della serie: fidarsi è bene, non fidarsi è meglio…

Il forcellone originale è stato sostituito con quello di una Bimota DB5, debitamente accorciato e adattato nella zona di attacco al motore. Questa unità è stata inoltre predisposta per lavorare in accordo con la sospensione del Monster, in quanto la DB5 non prevede un sistema di leveraggi ad articolazione progressiva. L’ammortizzatore posteriore è della Matris, completamente regolabile, mentre all’avantreno sono stati montati una forcella e un impianto frenante ad attacco radiale di derivazione 999 R. Radiale è pure la pompa al manubrio (anch’essa relativa a una 999), mentre i dischi sono della Alth, con profilo a margherita.

Per ottenere un mezzo stabile, considerato anche l’aumento di potenza di cui è stato protagonista il motore (del quale parleremo più avanti), ma al tempo stesso non perdere l’ottima guidabilità che caratterizza la naked bolognese, sono stati sostituiti i cerchi ruota con altri in lega di magnesio, dunque notevolmente più leggeri, della Marvic. L’interasse del veicolo, invece, è stato maggiorato di ben 20 mm rispetto alla misura originale, proprio per evitare che l’avantreno diventasse troppo nervoso o soffrisse di eccessivi alleggerimenti.

Esteticamente, le modifiche principali hanno riguardato l’adozione del gruppo ottico anteriore di una 916 con relativo supporto. In questo modo si è potuto utilizzare anche il cupolino della splendida supersportiva disegnata da Tamburini, che garantisce un’aerodinamica decisamente più efficace, sia per il pilota che per la moto stessa.

Al posteriore troviamo, invece, i gruppi ottici della Benelli TNT, che si inseriscono perfettamente sotto al guscio coprisella originale del Monster. Anche il serbatoio del carburante è stato sostituito, ma in questo caso le forme sono rimaste le stesse, visto che la nuova unità è identica alla precedente, con la differenza che, anziché essere in acciaio, è adesso in leggera fibra di carbonio, così come molti componenti della carrozzeria.

Le sovrastrutture sono state volutamente mantenute come le originali, a parte l’adozione del già citato cupolino della 916. Si è puntato, infatti, sulla leggerezza piuttosto che sulla forma. A livello di livrea, poi, l’unica tonalità di colore che ci si è concessi riguarda l’argento metallizzato con cui è stato verniciato il telaio e quello relativo ad alcuni filetti presenti sulla carrozzeria, che generano un gradevole contrasto con il carbonio a vista. Ai filetti sulla carrozzeria, anch’essi verniciati, sono stati applicati quattro strati di trasparente, in modo da non essere percepibili al tatto scalini di sorta.

Giunti a parlare del motore, bisogna subito sottolineare come il lavoro di elaborazione sia stato altrettanto approfondito. Le teste, ad esempio, sono state radicalmente modificate, tanto che l’angolo compreso tra le valvole non è più lo stesso.

Questa modifica è stata apportata con lo scopo di impiegare le valvole più grandi possibili e cioè da 40 mm allo scarico e 48 mm all’aspirazione.

Il condotto di aspirazione è stato prima fresato e poi vi è stato inserito un tubo rettilineo che sostituisce il condotto stesso.

Grazie all’impiego di nuovi gruppi termici, invece, la cilindrata è cresciuta fino a 944 cc, con pistoni ad alta compressione. L’albero motore è stato alleggerito, asportando materiale dalle mannaie originali, mentre le bielle, prodotte dalla Pankl, sono adesso in titanio. Il tutto ha poi richiesto un’attenta opera di riequilibratura.

Il volano originale è stato in parte alleggerito, anche se per mantenere un adeguato allungo da parte del motore si è cercato di non calcare troppo la mano in tal senso.

La trasmissione primaria è originale, ma gli ingranaggi sono stati abbondantemente alleggeriti, così come il cambio, che è quello di una 888 Racing. La frizione è adesso una STM Evoluzione a 48 denti e per il comando al manubrio è stata impiegata una pompa di ultima generazione, che offre una maggiore portata.

Maggiorato è anche il radiatore dell’olio che, oltre a offrire una superficie radiante superiore, è stato collocato in una zona dove l’aria lo investe in modo più diretto.

Ad alimentare il tutto, poi, ci pensano due carburatori Keihin FCR da 41 mm a valvola piatta, che “respirano” senza l’interposizione di filtri. E’ ancora in fase di sviluppo, infatti, un airbox che dovrebbe aumentare e ottimizzare l’arco di utilizzo di questo motore che, stando a quanto dichiarano i tecnici della Motoatelier, ha veramente un notevole potenziale.

Per l’accensione, infine, è stata utilizzata una centralina Ducati Performance. Così configurato, questo Monster sviluppa alla ruota una potenza di 98 Cv, con una coppia incredibile fin da 4000 giri.

La moto ha inoltre un comportamento su strada davvero entusiasmante, visto il peso in ordine di marcia pari a 163 Kg, di cui 83 sull’avantreno e 80 sul posteriore.

Il fatto di aver allungato l’interasse fa sì che, nonostante la notevole potenza in gioco, non si abbiano eccessivi alleggerimenti dell’avantreno, potendo così contare su un’ottima trazione.

I cambi di direzione sono molto rapidi, ma al tempo stesso l’impostazione della traiettoria rimane molto precisa e facilmente controllabile dal pilota. Infatti, si è lavorato molto sulle sospensioni, affinché venisse definita una taratura ideale per l’utilizzo su strada, che non penalizzasse troppo il comfort, ma che esaltasse la guida sportiva.

L’obiettivo è stato raggiunto, anche se non è stato così facile visto che, a livello di peso e geometrie, la special in questione differisce molto dal modello per il quale forcella e ammortizzatore sono stati studiati. Come già detto, comunque, questo Monster offre adesso un riparo aerodinamico soddisfacente e si dimostra piacevolmente stabile nelle curve più veloci.

Due aspetti dove, in effetti, la moto di serie non offriva certo il meglio di sé.