Ducati Multistrada 1000: monografia

Bisogna dire che a Ducati non è mai mancato il coraggio di intraprendere strade coraggiose, proponendo modelli che rompono la consueta routine di moto tutte uguali, offrendo così ai motociclisti nuove strade da percorrere. E’ successo più volte, l’esempio più eclatante è forse quello del Monster, ma anche recentemente questo specifico gene della Casa di Borgo Panigale non ha smesso di dare i suoi frutti, come dimostra anche il Diavel e derivati.

Un discorso questo che si può estendere benissimo pure alla Multistrada 1000, moto che andò notevolmente in controtendenza, sia per le sue forme coraggiose che per il concetto guida che era alla base del progetto: una moto che consentisse di guidare ovunque ci fosse asfalto, tenendo così fede al suo nome commerciale.

Con queste parole, alla sua presentazione a Intermot 2002, la presentò David Gross, l’allora Direttore Pianificazione Strategica di Ducati: “La Multistrada rappresenta una nicchia completamente nuova. Unisce le prestazioni e il design di una moto sportiva alla flessibilità e alla praticità di una moto stile Enduro. Dall’asfalto completamente liscio ai ghiaiosi passi di montagna, dal centro città alle brillanti spiagge della Riviera e oltre, la Multistrada è una moto destinata al vero centauro il cui entusiasmo per le moto rappresenta un intenso stile di vita”.

Al netto dell’enfasi commerciale, possiamo dire che in effetti la Multistrada tenne fede alla sua missione, in quanto non è stato certo raro, in questi anni, incontrare qualche esemplare più o meno modificato fra i cordoli della pista, così come fu certo più ampio il numero di coloro che ne coniugarono la funzione di mezzo turistico con la sua anima sportiva.

La moto ebbe una genesi particolarmente lunga se pensiamo che una sorta di preview fu organizzata in occasione del Salone di Milano del settembre 2001, mentre la moto sarebbe andata in produzione solo nel marzo del 2003. Una curiosità di quella prima presa di contatto fu nella definizione del nuovo motore che equipaggiava la Multistrada: nel 2001 era definito come Ducati 1000 TS, l’anno successivo aveva però acquisito il suo appellativo definitivo, quello di Ducati 1000 DS.

Non fu certo l’unica modifica in corso d’opera, in quanto dopo la presentazione a Milano il prototipo fu sottoposto a continui affinamenti tecnici e prove e molti componenti della moto furono ripensati.

Ma torniamo a parlare del suo motore: si trattava di un bicilindrico raffreddato ad aria dotato di una testata completamente rinnovata, doppia candela per cilindro (da qui DS che significa Dual Spark) con gli alberi a camme che non ruotavano più su cuscinetti a sfere ma su cuscinetti idrodinamici, riducendo le parti in movimento e favorendo la dispersione del calore.

La soluzione della doppia candela era stata scelta per ottenere una combustione completa e maggiore potenza ai regimi intermedi. Tutto ciò per puntare a obiettivi ambiziosi: aumento della potenza massima, coppia, meccanica più semplice, riduzione delle temperature del motore, maggiore affidabilità e minor peso.

Per la progettazione della testa, la strada seguita fu la stessa del contemporaneo propulsore quattro valvole Testastretta, con la diminuzione dell’angolo tra le valvole di aspirazione e scarico: fu così possibile disegnare una migliore forma della camera di scoppio per ottenere una combustione più completa, compressione più elevata e una potenza maggiore.

Fra l’altro, tale nuova configurazione poneva gli alberi a camme in rapporto più diretto con le valvole, riducendo così l’attrito e la sollecitazione esercitata sui componenti delle valvole, favorendo così l’affidabilità. In questo senso, andò anche il nuovo sistema di lubrificazione di maggiore portata grazie all’adozione di una nuova pompa olio e a nuovi condotti.

Nonostante la nuova testa fosse più compatta, c’era più spazio per le valvole: quella di aspirazione ebbe un diametro di 45 mm rispetto ai precedenti 43 mm, mentre quella di scarico passò da 38 mm a 40 mm. Fra l’altro, queste valvole erano più leggere grazie agli steli di 7 mm (come quelle montate sui motori Superbike di allora), nonostante il loro diametro fosse aumentato.

Inoltre, per garantire una potenza adeguata ai regimi intermedi l’albero motore, l’alesaggio dei cilindri e i pistoni furono modificati per ottenere un alesaggio di 94 mm con una corsa del pistone di 71,5 mm, rispetto ai precedenti 92 mm x 68 mm del motore da 900 cc.

Come nella tradizione Ducati, anche la Multistrada utilizza il telaio a traliccio, con il carter motore che funge da elemento stressato del telaio contribuendo in questo modo a risparmiare peso e a incrementare la rigidità dell’insieme.

Le sospensioni sono di primo livello, anche queste riprese dai modelli Superbike dell’epoca, con una forcella Showa completamente regolabile, con la corsa aumentata a 165 mm.

Inedito il nuovo forcellone monobraccio, dotato di un perno ruota maggiorato, che lavora in combinazione con un ammortizzatore Showa completamente regolabile: una comoda manopola ne consente la gestione del precarico molla, adeguando così la sospensione alle condizioni di carico della moto.

Stesso discorso per l’impianto frenante, con pinze freno Brembo “Serie Oro” sia anteriormente che posteriormente. I dischi sono rispettivamente da 320 mm e 245 mm, con pinze Brembo a 4 pistoncini, mentre dietro è montato un monodisco di 245 mm. Di uguale livello, le pompe freno Brembo PSC 16, anche queste utilizzate allora sui modelli Superbike.

Da tutto ciò è facile dedurre quella che era la vera anima della Multistrada 1000: una moto sportiva abbinata a un’estetica assolutamente non convenzionale, capace di esaltarsi su qualsiasi percorso ricco di curve a medio e lungo raggio.