Ducati Scrambler 1100: prova

DESCRIZIONE TECNICA SCRAMBLER 1100

Prima di tutto, scopriamone l’essenza: sia ben chiaro, intanto, che non si tratta di una 800 lievitata, ma proprio di un’altra moto: lo si riscontra già visivamente, anche se l’impronta inequivocabile e il family feeling con le due baby sorelline rimangono marcati: insomma visivamente sono parenti strette.

Ma qui tutto è più muscoloso: motore, ciclistica, sovrastrutture, pur rimanendo estremamente raffinato. A partire dal serbatoio maggiorato, che è da 15 litri anziché 13,5, dotato di guance in alluminio intercambiabili e dal design rivisto.

Più appariscente e massiccio il nuovo sellone, palesemente votato al comfort di pilota e passeggero, anche a costo di appesantire un poco (ma solo visivamente) la parte posteriore della moto.

Il resto è simile, ma comunque diverso, a partire dal raffinato cruscotto full LCD, dal design moderno e funzionalità totale, unitamente agli inediti blocchetti elettrici, manubrio e gruppi ottici.

Andando al cuore della moto ritroviamo volentieri una nostra vecchia conoscenza (il propulsore è derivato da quello del Monster 1100), ma per forza di cose, ed esigenze di omologazione, rivisitato in chiave attuale, oltre a essere ovviamente Euro 4: ne consegue che ora l’inossidabile bicilindrico a L Desmodue da 1079 cc, raffreddato ad aria, sfoggia la tecnologia ride-by-wire con alimentazione a singolo corpo farfallato da 55 mm con due iniettori sottofarfalla, mentre il sistema a doppia candela provvede all’accensione del motore.

La fasatura delle due valvole ha incrocio di 16°, configurazione che mira a enfatizzare la coppia ai regimi bassi e medi.

Il propulsore, in questa configurazione. è capace di 86 cavalli a 7500 giri con una coppia massima di 88,4 Nm e una curva di erogazione molto lineare.

La dotazione elettronica è d’avanguardia e comprende il controllo di trazione DTC e l’ABS cornering, gestito alla piattaforma inerziale, sistema quest’ultimo di derivazione racing.

Il sistema di controllo della trazione è stato appositamente calibrato per lo Scrambler: è regolabile su 4 livelli per offrire la massima semplicità di regolazione, garantendo comunque un elevato standard di funzionamento.

Ci sono tre mappe a disposizione che corrispondono a tre diversi riding mode: Active, Journey e City (con potenza motore limitata a 75 Cv).

Per la ciclistica, ecco l’inedito telaio a traliccio tubolare d’acciaio a doppia trave superiore, la forcella Marzocchi da 45 mm a steli rovesciati completamente regolabile e il monoammortizzatore Kayaba (che nel caso della versione Sport diventano le più performanti e raffinate unità della Öhlins).

L’impianto frenante, come sempre firmato da Brembo, conta sulla nuova 1100 su due dischi anteriori da 320 mm accoppiati a due pinze a quattro pistoncini monoblocco Brembo M 4.32B con attacco radiale. Al posteriore, invece, c’è un disco da 245 mm con pinza a singolo pistoncino da 34 mm.

Le ruote hanno le misure tipiche del mondo Scrambler, con l’anteriore da 18 pollici e il posteriore da 17 con pneumatici Pirelli di derivazione enduristica, con quello anteriore appositamente realizzato per il 1100. Gli intervalli di manutenzione sono stabiliti in 12.000 km.

Quanto pesa? 190 chili pronta all’uso, ovvero benzina compresa.

COME VA LO SCRAMBLER 1100

Eccoci in sella alla Special: riscontriamo subito maggior comfort, quasi meglio di una touring, grazie al sellone super imbottito, con distanza da terra alla portata un po’ di tutti: 81 cm, un paio in più della Scrambler 800.

La moto è comunque più ospitale, perciò adatta a tutte le corporature, compresi gli spilungoni. A tal proposito, il manubrio della versione Special, seppur più basso della base, non carica i polsi e quindi non affatica minimamente le braccia del pilota.

Il motore sa ancora sorprendere: sound gradevole, corposo ma non maleducato, riprende dai bassissimi regimi e cresce regolarmente: insomma ha perso quella ruvidità che aveva in passato, sotto certi punti di vista anche attraente, ma che per l’utente di questa moto è stata ritenuta poco adatta.

Infatti ora risulta più fruibile, ma è veramente apprezzabile come abbia mantenuto un piglio sportivo, che potremmo definire come più moderno, insomma meno ruvido: in definitiva, il meglio lo esprime ai medio bassi regimi, intorno ai 4000 giri, ma sin dai 2000 non ha esitazioni ed è fluido. Sopra ai 5000 giri salta fuori qualche vibrazione al manubrio, ma di poco conto se paragonata ai Pomponi dei tempi d’oro, quindi è un difettino trascurabile. Stesso dicasi per l’aria calda a cui è sottoposta la gamba destra, dovuto al tipo di raffreddamento del propulsore, che con la stagione calda si fa sentire, ma rimane sopportabile.

Davvero encomiabile il lavoro svolto dal gruppo trasmissione, che è di alto livello: cambio e frizione si azionano con pochissimo sforzo e precisione.

Altra sorpresa: seppur maggiorata in peso e quote ciclistiche, interasse compreso, la 1100 si dimostra più agile del previsto e divertentissima, come e più delle baby Scrambler, con il grande valore aggiunto del motorone che appaga e fa divertire anche il motociclista esperto che voglia approdare a una moto più comoda e versatile senza rinunciare al divertimento di guida.

Poi, con la possibilità di scelta delle mappe, è facile trovare una dimensione di erogazione giusta per tutte le esigenze e capacità, tenendo presente che con la City il motore diventa davvero morbido e dolce. Semmai, nel complesso di può ritenere la modalità Journey il miglior compromesso per un uso trasversale, mentre il rider dal “minimo alto” troverà la sua dimensione e più soddisfazione con la selezione Active, che ha un attacco gas decisamente più reattivo.

Immediato il feeling con le gomme Pirelli MT60, che sono sincere e affidabili sin da subito e rimangono tali anche se si forza sensibilmente il ritmo: in questi contesti anche le sospensioni denotano il Dna e la taratura sportiva, mentre qualcosa in comfort puro lo lasciano a desiderare laddove il fondo della strada sia più sconnesso e l’andatura da passeggio.

Va da sé che, a dispetto del nome, la Scrambler sia comunque un’asfaltista pura, e che il rapporto con lo sterrato sia consigliabile mantenerlo nei limiti di strade bianche non troppo rovinate e possibilmente con fondo asciutto.

L’impianto freni “Made in Italy” è garanzia di potenza e resistenza anche sotto sforzo prolungato, ma in questo caso, per un uso tranquillo, non eccelle in modulabilità, specialmente all’anteriore.

Interessante l’aspetto relativo ai consumi: per essere un 1100 di progetto iniziale datato (seppur totalmente aggiornato) non è impossibile avvicinarsi a valori di 20 km/l stando un po’ attenti a non spalancare troppo il gas.

Apprezzabile infine il posto riservato al secondo a bordo, che conta a sua volta su un’imbottitura più che degna e dislivelli assolutamente umani, che consentono di stare in sella in tempi prolungati senza accusare eccessivi fastidi.

Insomma, tra le doti della Scrambler 1100, rispetto ad esempio a una naked sportiva come un’equivalente Monster, c’è che non sarà motivo di discussione con il partner a bordo.

Ah, dimenticavamo: si prende tanta ma tanta aria: tutta quella che troverete lungo il vostro viaggio sarà vostra e non ci sarà niente a proteggervi, ma questo, si sa, rientra a pieno titolo nello spirito Scrambler e della sua “Land of Joy”!