Ducati Scrambler, libertà di scelta: 400, 800, 1100

Ma ora basta, è venuto il momento, per ognuno dei tre tester, di descriverci le sensazioni che hanno tratto dalla prova dei tre modelli Scrambler in questione.

LA VERSIONE DI MARCO

SCRAMBLER SIXTY2

L’esame estetico conferma la sensazione del colpo d’occhio: rifiniture non di primissimo livello, così come lo è la componentistica, come dimostrano il forcellone scatolato in acciaio, la pinza anteriore flottante con due pistoncini, il giro dei collettori sotto al motore, il comando della frizione a cavo: anche quando si gira la chiave e si avvia il motore, il sound non aiuta a migliorare la situazione!

Una volta in moto, poi, si realizza come il proverbiale carattere ai medi regimi dei motori Ducati sia soltanto un ricordo: d’accordo, il motore è soltanto di 399 cc, imbrigliato da tutte le limitazioni imposte dalla normativa euro 4, ma la risposta ai comandi sulla manopola destra è poco vigorosa. 

Via via che si entra in sintonia con il mezzo, però, si inizia ad apprezzarne le peculiarità positive, quali la maneggevolezza nel traffico urbano, l’assorbimento delle lievi asperità dell’asfalto, complici le fantastiche coperture Pirelli MT 60 RS, e la leggerezza che permette di effettuare qualsiasi manovra con una rapidità disarmante. Quando poi usciamo dall’ambito urbano, e affrontiamo le prime curve in collina, ci rendiamo conto che con il salire dei giri il motore cambia carattere: dai 7000 fino 8750 giri/min il piccolo propulsore frulla che è un piacere, producendosi in allunghi fino a quel momento inaspettati. 

La maneggevolezza e la leggerezza, anche in questo caso, la fanno da padrone, regalando ingressi in curva rapidissimi e sicuri: il segreto è quello di individuare sempre la marcia adatta per percorrere la curva con il gas aperto! 

Se poi il fondo è regolare, ci si diverte come su una giostra: la velocità non eccessiva e le Pirelli permettono pieghe esagerate (attenzione alla marmitta!) in totale stabilità con cambi di direzione fulminei. 

Le cose cambiano se la strada presenta avvallamenti o buche: in questo caso le sospensioni denunciano i propri limiti, principalmente il mono Kayaba al posteriore che reagisce con risposte secche e carenti nella progressione. Da parte sua, anche la forcella Showa da 41 mm non brilla per assorbimento e sostegno in frenata.  Al proposito, il monodisco anteriore è da ritenersi perfettamente adeguato tenuto conto del contenuto peso in ordine di marcia (poco più di 180 kg) e dell’efficace freno motore. Un po’ di attenzione necessita la frenata sul posteriore che tende al bloccaggio. 

Scrambler 800 Street Classic

Dello Scrambler nella cubatura di 803 cc, con le sue numerose versioni e allestimenti, si è ormai detto tutto, ma la primissima impressione ricevuta mettendola in moto è stata di riconoscere l’anima Ducati.  La versione Street Classic è fascinosa, con gli evocativi cerchi a raggi e l’elegante livrea grigia opaca del serbatoio e dei parafanghi, mettendo immediatamente a proprio agio per la giusta potenza del motore e per la sua equilibrata erogazione. 

Il reparto sospensioni vanta un livello qualitativo congruo, con la forcella Kayaba a steli rovesciati da 41 mm (forse qui ci starebbe bene qualche regolazione) e il mono posteriore regolabile solo nel precarico molla, ma che guadagna l’assorbimento  progressivo. 

La guida impegnata sul misto risulta meno esasperata nell’utilizzo del motore e la percorrenza in piega si svolge più in appoggio in virtù della misura maggiore del pneumatico posteriore (180/55) rispetto alla sorellina. 

Pur dimostrando brio e prontezza, lo Scrambler motorizzato con la cilindrata  intermedia continua a essere molto adatto per i meno esperti, in quanto la coppia si manifesta consistente già ai 4000 giri, rendendo la guida fluida e priva di stress da fuori giri! 

Il manubrio, al pari della Sixty2, risulta un po’ alto durante i trasferimenti su statale (o peggio in autostrada), tale da stancare le braccia, ma si rende apprezzabilissimo per la guidabilità che concede nel suo campo di battaglia, quando si vanno a ripulire le gomme fino in fondo. 

Ottime le gomme Pirelli

Già, le gomme! Espressamente sviluppate dalla Pirelli, sia nel disegno che nella mescola per la gamma Scrambler, gli MT 60 RS (in questo caso nelle misure da 110/80 e 180/55) non hanno mai dato il benché minimo segnale di indecisione, imprecisione o cedimento nella tenuta: veramente ottime!

Scrambler 1100 Sport

E’ innegabile l’appeal che emana la sorella maggiore, anche soltanto contemplando tutti i particolari e le soluzioni progettuali, dall’originale e pratica strumentazione LCD al faro multifunzione, dalla colorazione nero opaco con doppia banda gialla stile café racer al rivestimento a superficie differenziata della sella. 

Il promettente borbottio al minimo si traduce, durante le andature allegre, in un rombo cupo con gratificanti scoppiettamenti in rilascio. 

La posizione di guida si è rivelata la migliore del lotto, con la sella morbida e accogliente e il manubrio a sezione variabile ribassato rispetto alle sorelle minori, il che ha comportato un maggiore caricamento in avanti del busto creando così una più equilibrata triangolazione manubrio-sella-pedane e un miglior contrasto al vento in velocità. 

Sarà la posizione, la risposta del motore (toh, chi si rivede, il 1100 DS), la disinvoltura con cui si lascia guidare, ma c’è tanto Monster in questo Scrambler! 

LA VERSIONE DI VALTER

Sixty2

Il più piccolino riporta finiture sicuramente di minor pregio rispetto agli altri Scrambler: la forcella a steli tradizionali, il bibraccio posteriore, il singolo freno a disco all’anteriore sono tutti elementi che connotano la moto come assoluta entry level della gamma Scrambler: tutto denota un’attenzione al contenimento dei costi che, visto il prezzo di acquisto, poteva anche essere risolta con maggiore attenzione.

Il motore da 41 Cv ha la particolarità estetica di avere un diverso giro dei collettori di scarico rispetto all’800, il che contribuisce in maniera decisiva ad alleviare il calore che i collettori dello Scrambler 800 convogliano direttamente sulla caviglia destra del pilota.

Per il resto, siamo davanti a una moto che svicola veloce nel traffico come e meglio di uno scooter, frena in sicurezza con le sospensioni che assorbono pavé e buche di ogni tipo: veramente comoda in città, ha l’unico limite nella larghezza del manubrio che limita un po’ i passaggi nello stretto.

Sulle strade strette di montagna, il 400 è impareggiabile, basta soltanto pensare la curva e l’hai già fatta; il motore, vista la modesta potenza in gioco, va fatto girare alto se si vuole un po’ di brillantezza, le sospensioni digeriscono tutto nel primo tratto di escursione poi si irrigidiscono.

Certo è che, quando il ritmo si alza, emergono i limiti di impostazione generale della moto, sia a livello di sospensioni, di frenata e di motore.

Comunque, se non si richiedono prestazioni che oggettivamente la moto non può dare, si viaggia rilassati con il motore appena percettibile e in gran comodità.

Scrambler 800 Street Classic

Questa moto, rapportata al 400, segna un netto  passo in avanti a livello di finiture e di componentistica, infatti all’anteriore troviamo una forcella a steli rovesciati Kayaba non regolabile da 41 mm e un mono sempre Kayaba che lavora su un bibraccio in lega di alluminio.

In questa versione, veramente belli i cerchi a raggi che danno il giusto tocco old style a una moto già di per sé un classico. Piacevole il giro collettori che orna in modo splendido il lato destro della moto: unica pecca, la tonalità di scarico un po’ soffusa. In questo caso, il rapporto qualità/prezzo appare più favorevole rispetto al 400 e quindi giustificato per i contenuti che questa versione propone.

Da un punto di vista dinamico, la moto si trova a suo agio nel misto, sia stretto che veloce, dove ama essere guidata senza troppi problemi, sia di forza che in tranquillità, sempre pronta ad assecondare qualsiasi andatura; certo non si possono pretendere le prestazioni di una sportiva, ma il motore, veramente trattabile a ogni regime, e la buona ciclistica consentono il mantenimento di ottime medie.

Del resto, il motore è un esempio per fluidità e regolarità di erogazione: lineare fin dai 2000 giri, ha poi un insospettabile allungo e una buona riserva di potenza che, anche in autostrada, consente di effettuare sorpassi in tutta sicurezza. La frizione, molto morbida e progressiva, non ha mai accusato cedimenti di sorta, coadiuvata da un cambio eccelso, forse tra i migliori cambi Ducati che mi sia mai capitato di provare, tra l’altro con una spaziatura decisamente azzeccata.

La ciclistica, più sostenuta del 400, consente anche di osare qualcosa in più sul veloce, nel quale accusa solo una leggerissima tendenza ad allargare che rientra subito alleggerendo il gas.

L’800 alza l’asticella, però, complice il peso maggiore e la gommatura più larga al posteriore rispetto al 400, è leggermente meno maneggevole, risultando però più stabile sul misto e più fruibile nelle svariate situazioni.

Scrambler 1100 Sport

Giù il cappello, siamo al cospetto del re della famiglia Scrambler, dovutamente anabolizzato sotto tutti gli aspetti.

Ottime finiture

Per prima cosa, il telaio rivisto rispetto alla gamma 400 e 800, garantisce un’abitabilità maggiore e una maggiore altezza da terra della sella; da segnalare l’alluminio profuso un po’ ovunque al posto della plastica presente sugli altri Scrambler, il che alza l’asticella delle finiture.

Anche la strumentazione è diversa dalla serie 400-800, ricalca lo stile della famiglia Scrambler, ma riporta molte più informazioni, dall’indicazione della marcia inserita al livello del carburante, fino alla parte dedicata ai Riding mode, tutti comodamente selezionabili dal blocchetto di sinistra di fattura e qualità diversi rispetto alle sorelle minori. 

Il 1100, poi, adotta una piattaforma di tipo inerziale che vede presenti il meglio delle dotazioni elettroniche Ducati quali ABS Cornering, DTC e Riding Mode (le mappe disponibili sono Active, Journey e City).

La sensazione è quella di guidare sua Maestà, il Monster 900, con il suo grande motore: appena in sella, l’impostazione di guida, l’altezza, le sospensioni, la voce del propulsore tutto giustifica questa sensazione: d’altra parte il cuore, pur rivisto ed evoluto, resta lui.

Bellissima la tonalità di scarico: ci si trova a giocare con il gas solo per il gusto di ascoltare il suo magnifico sound sia in accelerazione che in scalata.

Il motore, fin dai 3500 giri, catapulta in avanti con notevole forza, la ciclistica asseconda magnificamente la guida di corpo, leggermente penalizzata soltanto dal manubrio un filo troppo largo.

La frizione, in questo caso a comando idraulico, è dolcissima e progressiva, il cambio resta sui livelli dell’800, quindi assolutamente perfetto.

L’ultima osservazione è relativa ai Riding Mode: sostanzialmente, vista la pastosità del motore, ho sempre scelto la mappa Active; la Journey, dal canto suo, lascia la potenza inalterata, ma addolcisce l’erogazione, mentre la City taglia la potenza a 75 Cv dagli 86 Cv originali.

Il terreno d’elezione del 1100 è il misto medio-veloce, dove mantiene sempre un’ottima maneggevolezza: si può entrare in curva con qualsiasi marcia, senza problemi, tanto il motore ti tirerà fuori sempre con lo stesso vigore. 

Infine una nota a sé stante sulle gomme Pirelli MT 60 RS, semplicemente eccezionali! Non ho altri aggettivi, non mollano mai, consentono pieghe in grande sicurezza e, anche sull’umido o sul bagnato, trasmettono tanta sicurezza.

LA VERSIONE DI LORENZO

Sixty2

Guardandolo da fermo si apprezza lo stile generale che ricalca in quasi tutto le sorelle maggiori; la moto, anche ad occhio inesperto, trasmette un senso di leggerezza e agilità, unita a un’estetica che la fanno sentire parte della “tribù” Scrambler, anche partendo da una modesta cilindrata come questa. Il serbatoio a goccia ha impresso a grossi caratteri il brand Scrambler e in piccolo Ducati, segno anche questo di una chiara strategia di marketing da parte della Casa bolognese. Le rifiniture, analizzandole da vicino, sono piuttosto economiche, i blocchetti al manubrio e il quadro strumentazione sono essenziali, anche troppo.

L’impressione, appena in sella, è di maneggevolezza e leggerezza, le sospensioni sono molto morbide e con valori di escursione di tutto rispetto e permettono un buon comfort, anche su pavé o sui fondi non certo perfetti delle nostre città. Il manubrio è largo, forse un po’ troppo rialzato, anche se con questa configurazione si ha un buon angolo di sterzo che permette di svicolarsi agilmente nel traffico cittadino.

Il motore da 399 cc ha un sound ovattato, l’erogazione è lineare e facilissima, poco impegnativa, inizia a spingere solo intorno ai 6000 giri, sotto è un po’ pigro. 

La frenata è abbastanza pronta, anche se bisogna stare attenti agli affondamenti della forcella anteriore. La potenza non è molta e non si può chiedere più di tanto, sicuramente predilige una guida morbida e rotonda, a velocità non esagerate. 

Questa versione si conferma ideale per un uso cittadino con qualche breve uscita fuori porta.

Scrambler 800 Street Classic

L’800 si presenta agli occhi di chi la vede la prima volta come una vera moto “classica”, la linea piace subito: anche su questo risalta il bel serbatoio a goccia, la strumentazione con tocco vintage, il faro tondo: il Dna scrambler è ben impresso, è pur sempre la capostipite. 

I comandi sono ben disposti, anche qui un po’ economici, anche se abbastanza ergonomici e disposti razionalmente.

Rispetto al 400 cc siamo di fronte a una moto “più moto”: molto piacevole il giro dei collettori di scarico, belli i cerchi a raggi che danno un tocco classico, da considerare, poi, la misura più importante al posteriore della gomma Pirelli.

L’approccio ricalca lo stile: posizione comoda, manubrio largo, schiena eretta, zero protezione aerodinamica, imbottitura della sella morbida. Questa versione, a differenza del piccolo 400, è più sostenuta di sospensioni, pur avendo una taratura scorrevole, permette una guida rilassata ma anche di aprire la manopola del gas senza patemi d’animo.

Inoltre, il peso contenuto e il baricentro basso aiutano nelle manovre da fermo e a bassa velocità. 

Dinamicamente, la moto copia bene le curve e le asperità, dimostrandosi stabile e sincera, pur non avendo la forcella regolabile: è stato quindi fatto un buon lavoro per trovare un compromesso soddisfacente fra guida e comfort.

Le curve si inanellano con piacere, aiutati dal brio del propulsore da 803 cc, che riprende senza strappare dai 2500 giri: si pennella la strada che è un piacere.

Il propulsore è una bella sorpresa: prende corpo intorno ai 4000-4500 giri, allungando senza mettere in difficoltà fino ai 7500 giri con un bel brio; inutile insistere oltre, conviene cambiare marcia e sfruttare l’elasticità del bicilindrico Ducati, guidando in relax. 

…un po’ di calore dallo scarico

Unico neo riscontrato a livello di comfort: il calore che si genera nella zona gambe e anche un po’ sotto la sella, dovuto alla conformazione del giro dei collettori dello scarico, risulta consistente.

Scrambler 1100 Sport

Qui siamo al vertice della famiglia Scrambler, il 1100 in versione Sport, il top di gamma: oltre la cilindrata importante, ha anche tutta una serie di pacchetti elettronici e finiture di altro livello rispetto alle due sorelle minori. Sono presenti tre Riding Mode con differenti impostazioni per il controllo di trazione, per l’ABS cornering e la potenza erogata.

Esteticamente, lo stile è sempre quello, si notano ovviamente le dimensioni più generose del serbatoio e anche le misure totali della moto: risulta più muscolosa, più impegnativa e meglio rifinita, con blocchetti dei comandi e display completo.

Il motore è il Desmodue Euro 4 di derivazione Monster, riadattato e modernizzato, mentre per la ciclistica abbiamo il meglio che si possa trovare, con set completo Öhlins: forcella anteriore da 48 mm e mono pluriregolabile posteriore.

La moto monta cerchi in alluminio a razze, molto belli, che donano un tocco sportivo, così come è molto prestante il doppio disco anteriore da 320 millimetri, con pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini.

Questa versione è sicuramente la più sportiva e forse la “meno” Scrambler delle tre, in quanto dà l’idea di una special e non di una moto di serie, nata per aggredire le curve più che per girellare sorniona in relax.

Da un punto di vista dinamico, ricorda molto da vicino la naked sportiva per eccellenza, il Monster 900 da cui deriva il propulsore: a mio parere prende in eredità non solamente l’unità motrice, ma pure un certo rigore da stradale pura, dovuto indiscutibilmente alla bontà del telaio e soprattutto al comparto sospensioni Öhlins. 

Salendoci sopra, le braccia appoggiano su di un manubrio più corto rispetto alle versioni minori, una posizione più caricata in avanti, quindi più distesa.

L’avantreno in movimento è granitico, quasi pesante, ma è solo un impressione: appena si spinge un po’, e via via che aumenta la velocità, se ne apprezza la capacità di tenere le traiettorie e filtrare le asperità del fondo stradale. Con un simile comparto sospensioni si possono affrontare tranquillamente strade leggermente sterrate, in sicurezza, aiutati dalle ottime Pirelli montate di serie.

Il suo terreno d’elezione è senz’altro il misto veloce, con le curve che si susseguono dove la Sport imposta le traiettorie quasi come una moto supersportiva: con la giusta impostazione di guida si riescono a fare delle belle pieghe!

La frenata è di ottimo livello, con il doppio disco con pinza Brembo monoblocco che lavora molto bene: è potente e modulabile e necessita di poca forza sulla leva freno.

Il 100 sport ha il miglior cambio 

Menzione particolare per il cambio, morbido e preciso negli innesti, il migliore delle tre, con la frizione a comando idraulico veramente leggera e funzionale.

Il motore è godibilissimo, porta fuori dalle curve anche a regimi intorno ai 2000 giri: apri il gas e vieni spinto da una coppia bella piena, che aumenta fino ai 6000 giri, quando conviene cambiare marcia per sfruttare tutta questa spinta.

L’erogazione dei suoi 86 Cv è molto lineare, senza buchi né picchi, con una costante spinta e un sound esaltante in rilascio! Gli aiuti elettronici a corredo appaiono quasi superflui su un motore del genere, in quanto è difficile che una tale dolcezza d’erogazione metta in difficoltà: insomma, si riesce ad andare forte senza durare troppa fatica.

Il 1100 è anche lo Scrambler meno penalizzato nei trasferimenti autostradali, vuoi per il motore sempre pieno, vuoi per la bontà della ciclistica o per le dimensioni maggiori che donano maggiore stabilità alle velocità elevate.

CONCLUSIONI

Nell’immaginario del motociclista, una moto come lo Scrambler rappresenta il ritorno a un’idea di libertà e di svago senza pensieri; un’operazione nostalgia svolta con innegabile stile, grazie alle forme tondeggianti, ai sapienti riferimenti  agli anni Settanta, al richiamo di un marchio che narra voglia di strade sterrate, indipendenza e divertimento.

Insomma, siamo di fronte a moto di grande personalità, che oggi sono giunte a differenziarsi in tre distinte cilindrate,  tre entità ben caratterizzate e differenti fra di loro: il Sixty2 è una proposta cittadina che accompagna volentieri in qualche sortita fuori porta per turismo o per gli spostamenti in tangenziale; l’800, ovvero la pioniera del nuovo corso Scrambler, è risultata la più equilibrata per potenza, prestazioni, guidabilità e feeling generale. Forse, in fin dei conti, colei che più rappresenta il nome che porta. 

Il 1100, specie la Sport, con la sua ricca dotazione in tema di sospensioni, il generoso impianto frenante e l’evoluta elettronica di ultima generazione, è una moto godibilissima, ma che forse si allontana un po’ dal concetto base del fenomeno Scrambler, considerata la sua anima sportiva, votata all’asfalto.

Vi è poi la variabile non trascurabile del prezzo di listino: i 7790 Euro richiesti per il Sixty2 sono indubbiamente tanti, anche se servono per entrare nell’esclusivo club “Scrambler”. 

Più equilibrato, da questo punto di vista, è l’800 Street Classic, disponibile a 9450 Euro, mentre i quasi 15000 euro dello Sport 1100 abbiamo la sensazione che possano penalizzarne la diffusione, nonostante i contenuti e la componentisca siano di primissimo livello.

Certo, quest’ultima proposta rappresenta per il Ducatista la soluzione più stimolante, anche a fronte di un pacchetto elettronico e di sicurezza pari a quello di tutte le altre Ducati in listino.

Per quanto ci riguarda, quindi, la lotta rimane aperta fra 800 e 1100: a deciderla possono essere solo i gusti e le preferenze di guida personali.

Foto Ulisse Donnini