L’idea di realizzare la moto oggetto di questo servizio nasce dalla lettura del regolamento Supertwins 2017. Tra le sue pagine, infatti, una cosa che ha immediatamente colpito la fantasia dei tecnici della BRT Prototipi (Gianluca, Lorenzo, Corrado e Ciprian) è stata la descrizione della categoria BOTT 3, ovvero la cosiddetta classe di accesso al campionato riservato ai motori bicilindrici.
In questa categoria, la cilindrata viene fissata a 650 cc (e contestualmente non viene fissato un limite minimo per il peso), consentendo di iscrivere motociclette equipaggiate da un motore bicilindrico prodotte da varie case costruttrici, ma sostanzialmente non da Ducati.
E’ proprio da questa constatazione che ha preso spunto la “sfida” del team BRT:
realizzare un “piccolo” Testastretta con cilindrata massima di 650 cc, ma con il meglio della tecnologia Desmo !
Eccolo finalmente svelato dopo aver preso parte alle prime gare del campionato 2017 e aver dimostrato tutto il suo potenziale, frutto della cura certosina (leggi anche maniacale) con cui è stato realizzato.
Gli organi meccanici sono ospitati all’interno dei carter di un Desmodue 1100 EVO, componenti scelti seguendo la volontà di ottenere un risultato finale che fosse il più possibile votato alla leggerezza, visto che i carter di questa serie, realizzati con tecnologia Vacural, consentono un consistente risparmio di peso rispetto agli equivalenti dei quattro valvole.
Scelti i carter, il passo successivo è stato sedersi attorno ad un tavolo (o meglio a un banco d’officina) con carta, penna e calcolatrice alla mano per cercare la corretta combinazione tra corsa e alesaggio con lo scopo di ottenere la cilindrata desiderata.
La scelta, dopo vari ragionamenti, è ricaduta sull’accoppiata tra i pistoni da 90 mm di diametro della 749 S e l’albero con corsa da 51 mm originariamente montato nel motore della Monster 400; ecco quindi come si è ottenuta la cilindrata finale di 648.9 cc.
È interessante rilevare come, date le sue misure caratteristiche, il motore sia caratterizzato da un layout spiccatamente superquadro.
I pistoni sono stati vincolati all’albero motore, che nel frattempo ha ricevuto le amorevoli cure dello specialista Riccardo Testaverde (lo “Zio” ex Ducati Corse), attraverso delle eccezionali bielle Pankl, realizzate in titanio tramite il raffinatissimo processo di lavorazione dal pieno con l’uso di apposite macchine utensili a controllo numerico, nella misura di 131,1 mm di lunghezza.
All’interno dei carter trova posto un cambio Ducati Corse: si tratta del cosiddetto “barra 5”, che qui troviamo in una versione caratterizzata da un processo di alleggerimento davvero estremo, e che è stato prelevato da un motore 1098 RS.
La trasmissione primaria, invece, proviene da una Cagiva Elefant 750 e, pur non avendo un’origine raffinata come altri componenti, è caratterizzata da una configurazione particolarmente corta, adatta alle caratteristiche del nostro motore.
La lubrificazione è affidata alle eccellenti qualità dell’olio Nils Race 10W50, mentre all’alimentazione ci pensano due corpi farfallati provenienti sempre da un motore 749 S, modificati per ospitare il TPS per la centralina Marelli IAW 1.6; si tratta di una tecnologia risalente ai tempi del motore 748, e che quindi qualcuno potrebbe ritenere superata, ma che invece, grazie alla sua semplicità e affidabilità è stata preferita a soluzioni più moderne. Il motore è raffreddato attraverso un impianto che può contare su tubi in silicone che portano il liquido ai radiatori prelevati da una Streetfighter (stretti, leggeri ed efficaci) con un circuito che integra due pompe elettriche.
La voce (ma sarebbe più corretto chiamarla “sinfonia”) del motore è accordata da uno scarico realizzato dallo specialista sloveno Akrapovic, garante di una voce cupa e al tempo stesso melodiosa.
La ricerca maniacale della leggerezza ha portato all’utilizzo del titanio per tutta la bulloneria del motore, anche per tutte quelle viti nascoste di cui si ignora l’esistenza, come per i prigionieri che vincolano i cilindri al basamento, per i perni motore/telaio e in generale per tutta la viteria/bulloneria della ciclistica.
Il telaio è stato realizzato dalla Tamburini Factory ed ha le stesse quote del telaio 1098 R, ma è realizzato in tubi ovali; anch’esso ha contribuito al contenimento del peso generale del mezzo, essendo più leggero, rispetto all’unità della 1098, di 1,7 Kg.
Esasperata ricerca della leggerezza
Sempre nell’ottica del contenimento del peso si è scelto di utilizzare il forcellone monobraccio con il mozzo piccolo proveniente da una 848, dato che la moto al posteriore adotta un cerchio da 5.5 pollici sul quale è montato un pneumatico 180/60. Il reparto sospensioni è fornito interamente dalla svedese Öhlins: se al posteriore troviamo infatti una “convenzionale” unità TTX, all’avantreno ecco una forcella che, oltre a essere molto appagante dal lato estetico, basti osservare i piedini lavorati dalla macchina CNC, garantisce anche una grande leggerezza (i foderi con gli svasi sono efficaci e più leggeri di circa 1 Kg rispetto a un’unità tradizionale) con un’ottimale efficacia di funzionamento.
La forcella è collegata al telaio attraverso una coppia di piastre in magnesio provenienti dal mondo dei prototipi da GP.
L’impianto frenante è composto da una pompa radiale Brembo RCS con pinze Brembo M50 che lavorano su dischi Braking Wave da 330 mm.
La componentistica, la carenatura (in carbonio), i cerchi (in alluminio forgiato) e molti altri elementi sono stati scelti, oltre che ovviamente con l’ottica di avere il miglior componente possibile, anche all’insegna della ricerca della massima leggerezza; infatti, come accennato in apertura, la categoria BOTT 3 non prevede un limite minimo di peso e in questo caso i tecnici della BRT si sono potuti sbizzarrire, assemblando una moto che ha fermato l’ago della bilancia sull’incredibile valore finale (stiamo pur sempre parlando di un quattro valvole raffreddato a liquido) di 149 kg in ordine di marcia (con acqua, olio e benzina )!
Questo motore, in conclusione, è un esemplare unico che ha richiesto molte ore di lavoro alle macchine utensili per accordare e bilanciare ogni singolo componente, ma che ha ripagato i suoi ideatori con la bellezza di oltre 100 Cv raggiunti all’incredibile valore di 13.200 giri, limitato poi a 12.800 per mere questioni di affidabilità.
Un propulsore che vede al suo interno la presenza di componenti e dettagli talmente raffinati da farne un vero motore Factory, ma con cilindrata ridotta.
Dopo il primo weekend di gara, le impressioni del pilota, Ivano Pigliacelli, campione BOTT 1 2016, sono state in generale di grande entusiasmo, anche se chiaramente si è presentato qualche piccolo punto critico da migliorare.
In particolare, Ivano ha apprezzato moltissimo la velocità con cui la moto raggiunge la corda e la grande capacità di chiudere la curva sempre, anche quando si affonda molto la frenata, pensando di aver esagerato con la staccata.
Grazie alla sua leggerezza, la moto è velocissima a centro curva e si può aprire il gas molto presto, potendo contare su una spinta entusiasmante, ma gestibile; il motore sale velocissimo e ha una vera e propria “esplosione” attorno agli 11.000 giri, ma la cilindrata e il rapporto superquadro fanno sì che, nel momento di riapertura del gas, non ci sia una valanga di coppia a disposizione e questo non mette mai in crisi la ciclistica.
Le quote del telaio, dal canto loro, garantiscono la necessaria trazione e tenacia nel tenere la linea, senza che la moto tenda mai ad allargare dalla traiettoria ideale in uscita di curva.
La ciclistica è caratterizzata da una grande reattività, cosa che rende la moto veramente svelta, leggera e quindi efficace nei cambi di direzione affrontati ad alta velocità, ma che di contro può portare, in alcuni casi, a reazioni complicate da controllare, stando alle impressioni dell’espertissimo Ivano, nei cambi di direzione eseguiti con estrema velocità.
Nelle esse affrontate con troppa foga, infatti, la moto tende a scomporsi, generando qualche sbacchettata di troppo; meglio quindi adottare uno stile di guida il più fluido e pulito possibile.
Ad ogni modo, su questo aspetto, i tecnici della BRT stanno già lavorando per le prossime gare.
Ivano, in conclusione, ha definito la sua nuova moto una vera Superbike, per carattere e velocità, seppur in cilindrata ridotta.
