Ogni marchio ha un modello che lo rappresenta più di altri, un modello che è la sua vera e propria “bandiera”. Per Ducati (senza offesa per gli altri) questo modello ha una carena, due semimanubri, corre (e spesso vince) in pista. Questo modello ai giorni nostri si chiama Panigale e ora è pronto a diventare una pietra miliare per il marchio di Borgo Panigale.
Così come la 916 ha svolto il ruolo di spartiacque, la Panigale V4 vuole essere un punto di partenza per la nuova era Ducati, un’era caratterizzata dal nuovo motore 4 cilindri Desmosedici Stradale attorno a cui è costruita la nuova sportiva: 1103 cc di pura tecnologia desmodromica, travasata a piene mani dalla MotoGp come testimoniano l’alesaggio da 81 mm e l’albero motore controrotante.
Soluzioni tecniche che puntano alle prestazioni, ma anche, come vedremo, a una maggiore guidabilità: proprio alla ricerca di questa dote si deve la scelta della cilindrata inusuale con la corsa lunga che aiuta, infatti, la gestione.
La Panigale V4, del resto, non correrà in SBK, a cui sarà dedicata la R con cilindrata “canonica” di 998 cc.
La potenza tocca 214 Cv a 13.000 giri, con il limitatore fissato a 14.500; la coppia massima di 123 Nm è ottenuta a 10.000 giri. Ma libera dagli orpelli omologativi, con lo scarico Akrapovic e mappatura dedicata, la V4 italiana è in grado di raggiungere i 226 Cv.
Panigale V4 Ducati Performance
Per comprendere realmente di cosa è capace la Panigale V4 occorre provare per bene la versione Ducati Performance con scarico Akrapovic e relativa mappatura. Libero dai vincoli dell’omologazione, il motore spinge furioso, (280 km/h con rilevazione GPS, in quinta in fondo al rettilineo di Valencia), allunga con maggiore convinzione e sposta l’inizio del calo di potenza ancora più vicino alla zona rossa.
Così configurata la Panigale V4 va veramente fortissimo, ma paradossalmente la gestione del gas è ancora più “amichevole” (tenete sempre presente con che potenze stiamo giocando…) rispetto a quando si utilizza la mappa Race sulla versione omologata.
Mappature meno anoressiche aiutano, infatti, la morbidezza di gestione, e se di supporto hai un paio di Slick SC1, ecco che capisci dove si può arrivare, senza stravolgere nulla. Qualche click alle sospensioni, 12 cv in più e 7 kg in meno.
Tradotto significa quasi 2 secondi al giro rispetto alla Panigale di serie – comunque velocissima, soprattutto pensando alle Supercorsa SP di primo equipaggiamento -, ma con la sensazione, certificata dallo sconvolgente video onboard di Alessandro Valia che ha lasciato tutti a bocca aperta, che avendo a disposizione più dell’unico turno che ci è stato concesso si possa andare molto più forte.
La disposizione sfalsata di 70° dei perni di manovella e l’architettura a V di 90° sono gli artefici della fasatura irregolare degli scoppi battezzata Twin Pulse.
La sequenza prevede l’accensione dei due cilindri sul lato sinistro e poi di quelli sul lato destro con una sequenza 0°-90°-290°-380° da cui scaturisce un sound unico e una erogazione che ai bassi e medi regimi è uguale a quella di un bicilindrico. Un motore evolutissimo che sfrutta, per la prima volta su un motore di serie Ducati, i cornetti ad altezza variabile.
Grazie alla collaborazione con Ducati Corse si è realizzato un motore compatto e leggero: con un peso di 64,9 Kg, il Desmosedici Stradale è solo 2,2 Kg più pesante del bicilindrico Superquadro da 1285 cc, dato che conferma l’attenzione di Ducati verso la massima leggerezza.
I carter motore sono in alluminio, realizzati in fusione per gravità e accoppiati con taglio orizzontale, i pistoni in alluminio sono da 81 mm di diametro e sono accoppiati a bielle forgiate in acciaio.
Il rapporto di compressione è di 14:1, un valore elevato che sottolinea la progettazione racing di questo motore.
Inedito anche il telaio battezzato “Front-Frame”, una struttura in alluminio che, come tradizione sulla Panigale, si imbullona al motore che ha funzione portante, alloggiando anche l’attacco del monobraccio. Se le sospensioni (Showa/Sachs per la V4, Öhlins EC 2.0 elettroniche semi attive con nuova interfaccia per la V4 S) sono un’evoluzione di quelle già montate sulla V2, gli pneumatici rappresentano un ulteriore passo avanti.
Già a guardarli si capisce che tanto normali non sono, infatti, al posteriore spicca la nuova misura 200/60-17 studiata da Pirelli appositamente per la Panigale V4
Il cervellone della V4 Panigale si chiama IMU, la piattaforma inerziale che dialoga continuamente con tutte le centraline: ai chip è demandato il controllo di ABS cornering (ora con funzione cornering anche nella mappatura Race che stacca l’ABS sulla ruota posteriore), controllo di trazione, impennata, imbardata e anche il cambio elettronico il cui tempo di taglio varia secondo l’angolo di piega.
Tra le novità lo “slide on demand”, con l’ABS che gestisce lo slittamento controllato della ruota posteriore in entrata di curva consentendo scenografici ingressi in curva in derapata in massima sicurezza.
Restando sempre in tema di freni sono inedite anche le pinze Brembo Stylema, ricavate dal pieno e alleggerite di 70 grammi rispetto a quelle precedenti. Confermati invece i dischi da 330 mm.
La Panigale V4 in un colpo d’occhio
Colorazioni
Ducati Red con telaio grigio e cerchi neri
Principali dotazioni
Nuovo motore Desmosedici Stradale, 1103 cc
Nuovo telaio “Front frame”
Telaietto anteriore in Magnesio
Forcella Showa Big Piston Fork (BPF) da 43 mm, completamente regolabile
Mono-ammortizzatore Sachs, completamente regolabile
Ammortizzatore di sterzo Sachs
Pacchetto elettronico di ultima generazione con Inertial Measurement Unit a 6 assi (6D IMU): ABS Cornering Bosch EVO; Ducati Traction Control EVO (DTC EVO); Ducati Slide Control (DSC); Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO); Ducati Power Launch (DPL); Ducati Quick Shift up/down EVO (DQS EVO); Engine Brake Control EVO (EBC EVO)
Pulsanti per cambio rapido dei livelli
Riding Mode (Race, Sport, Street)
Serbatoio in alluminio da 16 litri
Cruscotto full-TFT da 5”
Proiettore full-LED con DRL
Configurazione bi-posto a corredo
Impianto frenante con nuove pinze monoblocco Brembo Stylema
Nuovi pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP con posteriore 200/60
Predisposizione per Ducati Data Analyser+ GPS (DDA+ GPS) e Ducati Multimedia System (DMS)
Prezzo
Euro 22.590
Dotazioni ulteriori versione S
Sospensioni e ammortizzatore di sterzo con sistema Öhlins Smart EC 2.0
Forcella Öhlins NIX-30
Ammortizzatore Öhlins TTX 36
Ammortizzatore di sterzo Öhlins
Cerchi forgiati in alluminio
Batteria agli ioni di litio
Cruscotto con schermo full-TFT a colori da 5”
Prezzo
Euro 27.890
IN SELLA ALLA PANIGALE V4
Iniziamo da qui: il cambio importante effettuato da Ducati con la V4 non è tanto nel motore o nelle prestazioni, ma nella filosofia. Se fino ad oggi le sportive Ducati erano considerate moto da “specialisti”, poco inclini a fare amicizia con chi non era molto esperto, la Panigale V4 è stata progettata con uno scopo differente: promette prestazioni mostruose messe a disposizione, se non facilmente, almeno amichevolmente.
Ecco perché Ducati ha scelto Valencia per l’esordio in pista della V4. Puntare su un “pistone” con tanti allunghi avrebbe sicuramente evidenziato le fenomenali caratteristiche del motore (che comunque sono emerse anche qui), ma nel toboga valenciano sono emerse caratteristiche particolari come la ciclistica impeccabile, la perfetta guidabilità, l’elettronica molto a punto.
L’immediatezza emerge fin dai primi giri, quelli che in un press test come questo sono soprattutto di “studio”; non si sta spingendo veramente, si cerca di capire come va la moto. In questa fase stupisce la facilità con cui si entra in confidenza con la moto; con la mappatura Sport la V4 è davvero amichevole, tant’è che abbiamo anche tempo a sufficienza per notare il nuovo bellissimo layout della strumentazione e capire che la navigazione nei menu è molto intuitiva.
Potremmo definire la Panigale V4 come un progetto “integrato”: sulle superbike moderne la ricerca della massima efficacia passa anche per una progettazione parallela di ogni componente, in questo caso si ha la netta percezione che sia stato effettivamente così.
Motore, ciclistica, elettronica, freni, pneumatici: tutto è stato progettato in modo integrato, sin dalla prima linea tracciata sul computer: il risultato è la percezione che non ci sia un elemento che prevarica gli altri, ma che tutti lavorino quasi in simbiosi.
Così non sorprende che la potenza mostruosa della V4 Ducati sia gestita da un’elettronica che consente di prendere in mano il gas molto prima di quanto potevi ipotizzare, che la gestione dell’impennata non sia figlia solo dei “tagli” del wheelie control, ma sia controllata da un forcellone di 60 cm che si è allungato di 74 mm rispetto al precedente, e che la frenata sia supportata da una forcella che adegua le regolazioni secondo ogni situazione che ci si trova ad affrontare.
I vantaggi dell’albero motore controrotante sono evidenti dalle prime curve, situazione in cui la Ducati si inserisce con una leggerezza e un’immediatezza sconosciuta fino a oggi alle moto di Borgo Panigale. In questa fase della guida la Panigale V4 è davvero un passo avanti; la 1299 la dovevi “lavorare”, la V4 entra (quasi) da sola.
La Ducati è quindi una moto facile e senza carattere, una “giapponese” vestita da Ducati?
No, non è esatto, perché la V4 non guida da sola, ma resta comunque una moto che va condotta da chi sa quel che fa; resta una Ducati, quindi, il cui DNA emerge man mano che inizi a spingere.
Alzando il ritmo, liberando i controlli, passando alla mappatura Race, le reazioni si incattiviscono e la risposta al gas diventa più secca, i cromosomi racing emergono.
Di buono c’è che continui a guidare, non lotti con la moto, non ne sei in balia, anche perché i controlli elettronici sono di altissimo livello, presenti e mai invasivi, senza “tagli”. La gestione di scivolata, imbardata e impennata è sempre estremamente “morbida”.
Lasciandoli più liberi, ovviamente, il pilota ha più da lavorare, ma anche in questo caso tutto avviene con grande controllo da parte di chi guida.
Ma è anche utile parlare di un arco di erogazione utile, praticamente raddoppiato rispetto alla 1299: se ai bassi la V4 è “morbida” e “suona” come un V2, nella parte alta del contagiri è tutta un’altra storia: quando con la 1299 cambiavi, qui hai ancora almeno 3000 giri buoni prima di vedere il cruscotto illuminarsi per consigliarti di innestare il rapporto superiore.
Se la fluidità di marcia beneficia del raddoppio dei cilindri (e questo nella guida stradale farà la differenza) è tutto l’arco di erogazione a segnare un deciso passo in avanti. Da 7500/8000 giri la spinta è prorompente, a 10.500 arriva un altro impulso che si protrae fino al limitatore (14.500 giri), anche se la cambiata ideale è attorno ai 13.800-14.000 giri.
Tornando alla ciclistica, inserimento in curva a parte, quello che colpisce è la precisione che ha la Panigale V4 nel descrivere perfettamente quel che accade sotto la ruota posteriore. Si sente tutto, si percepisce che quando si prende in mano il gas la V4 “spinge” davvero forte sul Supercorsa SP e ogni minimo “slide” arriva dritto al fondoschiena.
Quello che su altre moto giunge un po’ ovattato, in questo caso arriva secco, preciso, netto.
In conclusione, possiamo dire che le aspettative altissime che molti hanno riposto in questa moto sono state rispettate: uscire a testa alta da un circuito in cui stai più piegato che dritto con una moto da 214 cavalli non è cosa da poco.
Non si può dire che sia “facile”, come del resto non lo è nessuna moto da oltre 200 Cv quando si vuole guidare veramente forte, ma di sicuro il modo in cui la Panigale V4 scodella le prestazioni è da definire invidiabile.
SBK a Jerez: avanti tutta!
A Jerez de la Frontera, seconda tappa del campionato SBK, si ri-accende lo spettacolo con Ducati protagonista. Doppietta di Redding e secondo posto in gara 2 per Davies.
Accessori Ducati per la Panigale V4
Una piccola selezione di parti speciali ufficiali per la Ducati Panigale V4, presenti nell’apposito catalogo della Casa bolognese.
![Ducati Panigale V2 2020 [Foto]](https://www.cuoredesmo.com/wp-content/uploads/2020/01/DUCATI_PANIGALE-V2_STUDIO_04_UC101461_High-300x200.jpg)
