Nella prima puntata del nostro viaggio nell’elaborazione dei bicilindrici Desmodue abbiamo visto, sulla base del motore 600, come incrementare le prestazioni senza grossi interventi meccanici.
Tutte le operazioni di modifica della carburazione (con i kit appositi) e di messa a punto del motore si possono effettuare allo stesso modo anche sugli altri propulsori della serie piccola, vale a dire il 350/400 e il più grosso 750.
Tutti quanti questi bicilindrici condividono, infatti, la medesima struttura: addirittura la quasi totalità dei componenti è in comune e la fusione da cui vengono ricavati cilindri e teste è la medesima. Dal momento che l’altezza dei cilindri rimane la stessa, vengono adottati dei pistoni con altezza di compressione variabile per adeguare la geometria dei propulsori ai differenti valori della corsa.
Quest’ultima grandezza rappresenta nella tecnica motoristica la distanza tra l’asse dello spinotto e il cielo del pistone, ed è quindi tanto più elevata quanto più è esteso il mantello del pistone stesso. Ecco perché il 350 e il 400, con una corsa di soli 51 mm, sono equipaggiati con pistoni molto “alti”, mentre quelli del 750, che ha una corsa di 61,5 mm, sono molto più “ribassati”.
Questa caratteristica dei motori Desmodue è molto più che una curiosità per appassionati: infatti, grazie a questa curiosa prerogativa, è possibile scambiare cilindri e teste tra vari motori, ottenendo diverse combinazioni di cilindrata. Ovviamente, a parte il necessario lavoro di adattamento, è indispensabile reperire (o costruire!) dei pistoni adatti all’impiego.
Per fare qualche esempio, adattando i cilindri del 600 sul basamento del 350 si otterrebbe una cilindrata di poco meno di 515 cc, mentre montandovi quelli del 750 si arriverebbe a 620 cc (attenzione però: il motore 620 montato su Sport, Monster e Multistrada non raggiunge tale cilindrata con queste misure specifiche, ma con altre molto meno superquadre). Stesso discorso per il 600, sul quale, installando i cilindri del 750, si giungerebbe a 705 cc.
Ovviamente, le combinazioni possono essere molte di più, e la maniera più facile per giocare con le cilindrate è procurarsi uno degli appositi kit di maggiorazione ancora oggi reperibili in commercio.
Le misure standard disponibili, grazie a pistoni e cilindri adeguati, permettono di incrementare le cilindrate rispettivamente da 350/400 a 540 cc, da 600 (583 effettivi) a 680 cc e da 750 a 780 cc. Le maggiorazioni di cilindrata possono sembrare irrisorie, ma in tutti i casi si raggiunge un rapporto corsa/alesaggio decisamente superquadro e, dunque, maggiormente propenso a incrementare il regime massimo di rotazione.
Ovviamente, una volta aumentata la capacità del propulsore occorre adeguare di conseguenza la carburazione con getti di massimo più grandi ed eventualmente con una diversa taratura dello spillo conico.
I “Big-bore kit”, come sono chiamati Oltreoceano, sono la condizione necessaria per ottenere un concreto incremento prestazionale e sono anche il trampolino di lancio per il preparatore incallito.
Intervenire sulla distribuzione del Desmodue
Difficilmente, chi intraprende questa strada può, infatti, rinunciare a ottenere il massimo dal suo motore: arriva così il momento di intervenire sulla distribuzione.
Sempre rimanendo nell’ambito delle elaborazioni più semplici, anche in questo caso si può seguire la via degli “scambi” tra le diverse cilindrate. Se è vero che la geometria delle teste rimane sostanzialmente la stessa, non è così per le dimensioni delle luci di scarico e delle valvole che, chiaramente, aumentano proporzionalmente alla cilindrata.
Dunque, attingendo dalle cilindrate superiori, è possibile aumentare sostanzialmente la sezione di afflusso ed efflusso delle cariche nel cilindro: ovviamente, lo sforzo è vano se non si interviene pure sulla fasatura, anche se qui, però, il discorso si fa leggermente più delicato.
Anzitutto, se non si procede con cautela e raziocinio, si rischia di infilarsi in un ginepraio: ad esempio, data la necessità di esprimere la massima potenza possibile e quindi di girare molto alto, il 350 è il Desmodue con le camme più “spinte” (il piccolo bicilindrico raggiunge senza sforzo gli 11.000 giri), mentre il 750, specie le ultime serie, è abbastanza addolcito nell’erogazione.
Nel combinare diverse fasature, occorrerà quindi prestare particolare attenzione agli incrementi di alzata delle valvole e ai loro anticipi o posticipi in apertura e chiusura, per evitare disastrose interferenze dei funghi con il cielo dei pistoni.
Quest’ultimo potrà essere convenientemente lavorato per garantire l’incolumità degli organi meccanici, ma ogni colpo di fresa andrà inevitabilmente a diminuire il rapporto di compressione finale, riducendo il rendimento.
Questo è solo uno dei tanti problemi che si possono facilmente presentare se si decide di giocare con questo splendido “meccano”.
Tuttavia, come abbiamo già detto in apertura di questa rubrica, lo scopo ultimo dell’appassionato è quello di divertirsi e di fare esperienza sul proprio mezzo, perciò il gioco può benissimo valere la candela.
Un altro parametro che andrebbe adeguato, parallelamente alle modifiche della parte termica, è la fasatura di accensione; questo aspetto, che oggi non è più un problema grazie all’avvento dell’elettronica, riveste invece grande importanza sui motori equipaggiati di alimentazione a carburatori.
Le centraline ad anticipo variabile
A questo riguardo, assai controversa è stata in passato la discussione circa l’efficacia delle famigerate centraline ad anticipo variabile.
Com’è noto, sui motori a carburatori, il consenso all’accensione è dato da una coppia di piccole centraline poste nei pressi delle bobine; queste ultime, in base al segnale proveniente da un captatore accoppiato al volano, forniscono l’impulso in funzione del regime di rotazione.
Le originali, in realtà, non hanno una vera e propria mappatura variabile dell’accensione, ma si limitano ad aumentare l’anticipo intorno ai 2000 giri. Quelle modificate, commercializzate come AL-9000 dalla Pederzini prima e dalla Ducati Performance poi, forniscono invece un anticipo variabile in 4-5 step a seconda del regime di rotazione, ottimizzando di conseguenza il rendimento del motore.
Ciò è vero, in linea di massima, se il resto delle modifiche apportate al propulsore è conforme al “comportamento” tenuto dall’accensione.
Per ovviare a questo problema, le centraline modificate sono disponibili in tre diverse versioni: quelle ottimizzate per i bassi regimi (le V1.1), quelle per gli alti regimi (le V2.4) e quelle per i motori fortemente modificati (le V3.0).
Nonostante la loro indiscussa efficacia, purtroppo, spesso si trascura di scegliere la versione più adatta al proprio motore o di adottare candele adeguate (un grado termico inferiore è infatti consigliabile dato che viene elevata la temperatura di combustione), cosicché in molti casi queste centraline peggiorano soltanto il funzionamento del motore.
Sostituire il carburatore
Un classico dell’elaborazione è rappresentato dai collettori distribuiti dalla Malossi o dalla Ducati Performance. Ovviamente, sono poi richiesti due singoli elementi filtranti su ciascun cilindro e la sostituzione dell’intera linea di comando del gas, che in ogni caso risulterà molto più duro e meno modulabile nell’azionamento.
In ultimo, possiamo discutere di una modifica che, come vedremo in seguito, permette di ottenere grandi risultati sui motori della serie “grossa” (900 e oltre). Si tratta della sostituzione dei tranquilli carburatori a depressione Mikuni di serie con una coppia di grintosi carburatori a ghigliottina come i famigerati Keihin FCR, oppure, molto più facilmente, con una coppia di Dell’Orto tradizionali nelle misure di 40, 41 o 42 mm.
Diciamo subito che il limite maggiore dei motori Desmodue è dato dalla lunghezza e dalla geometria dei collettori d’aspirazione; per questioni di simmetria (i Mikuni sono infatti montati appaiati) e per recuperare l’angolo di 90°, Ducati ha infatti montato due “tubi” in fusione di lega leggera molto lunghi. Già solo sostituendo questi oggetti con due collettori più corti e rifiniti si ottengono grossi miglioramenti; per l’installazione dei suddetti carburatori, poi, questo intervento è indispensabile.
Vedremo nella prossima puntata come le migliori elaborazioni di grossa cilindrata passino giocoforza per l’installazione dei grossi carburatori giapponesi.
