Elaborazione dei bicilindrici Desmodue: il 900

Dopo il 750 è la volta del 900. Per tantissimi anni il bicilindrico desmodromico di 904 cc è stato il top di gamma tra i Desmodue, il sogno di tanti ducatisti, in particolare se installato sul più potente dei Monster a due valvole. Di lì a poco, sarebbe poi arrivato il nuovo 1000 DS (Dual Spark di 992 cc), sino all’ultima evoluzione, oggi rappresentata dal 1100.

Per anni, dunque, Super Sport e Monster si sono avvalsi della generosità di questo propulsore che non ha mancato di fare la sua comparsa anche su moto di altra estrazione, come le maxi-enduro della serie Elefant, marchiate Cagiva, e sulle più turistiche eredi della indimenticata Paso (parliamo ovviamente della 906 e 907).

L’erogazione e la potenza del 900 sono state negli anni costantemente migliorate, prima con l’abbandono del famigerato carburatore automobilistico Weber a doppio corpo in favore di una coppia di ben più funzionali Mikuni CV, e successivamente con l’adozione di un sistema integrato di iniezione-accensione elettronica in grado di elevarne sensibilmente le prestazioni. Negli anni, inoltre, questo propulsore ha subìto anche altri aggiornamenti, volti a migliorarne principalmente la lubrificazione e il raffreddamento, sino all’ultima evoluzione del 1998, massima espressione e canto del cigno dell’ormai anziano 904.

Ancora oggi, però, questa unità si fa apprezzare per la grande coppia disponibile e per la potenza più che sufficiente a garantire puro divertimento e una guida efficace, in barba agli esasperati canoni prestazionali odierni.

Ciò vale ancora di più in virtù delle notevoli possibilità di elaborazione di un propulsore a “misura d’uomo”, su cui l’artigiano può lavorare senza difficoltà e con grande profitto.

La modifica senz’altro più classica e proficua riguarda l’incremento della cilindrata, con una lavorazione apposita o tramite dei kit dedicati, la maggior parte dei quali permettono di raggiungere i 944 cc.

Apparentemente, il guadagno non è elevato, ma il risultato va oltre le semplici leggi matematiche. L’aumento della cilindrata è in effetti marginale, ovvero intorno al 5%, grazie alla variazione dell’alesaggio da 92 a 94 mm.

In linea teorica, l’aumento della superficie del pistone dovrebbe, da sola, garantire un corrispondente aumento della coppia motrice (grazie all’incremento della forza agente sul piede di biella), con valori di potenza massima marginalmente superiori, soprattutto a causa dell’incremento delle masse in moto alternato.

La maggior parte dei kit in commercio (che seppur con marchi diversi hanno però più o meno la stessa origine) presenta, tuttavia, anche un aumentato rapporto di compressione, al quale va il merito relativo all’incremento prestazionale del propulsore.

Lo stesso 944 raffreddato a liquido della Ducati ST2 (il miglior Desmodue mai realizzato sul fronte delle prestazioni prima dell’avvento del Dual Spark), presentava un rapporto di compressione di 10,2:1, contro il 9,2:1 dei “classici” 904 cc.

Ciò era dovuto in particolar modo all’adozione del raffreddamento ausiliario a liquido, che ha permesso di adottare una fasatura più spinta con alzate di scarico e aspirazione maggiorate (rispettivamente di 11,4 e 11,8 millimetri).

Tuttavia, la vocazione turistica del mezzo non ha imposto la necessità di ricercare un valore di potenza particolarmente elevato (83 Cv a 8500 giri).

Ecco perché i kit di 944 cc per i motori ad aria vengono solitamente commercializzati con pistoni dal tetto rialzato, in grado di elevare il rapporto di compressione (pur mantenendo la testa originale del 904).

Ovviamente, i risultati più soddisfacenti si hanno con rapporti di compressione elevati, tipo 11:1. E’ tuttavia evidente che il propulsore necessita in questo caso di un’accurata messa a punto anche per quanto riguarda l’accensione, per scongiurare dannosi fenomeni di detonazione nei cilindri.

In questa ottica, la soluzione più immediata potrebbe essere quella di utilizzare insieme al carburante un additivo “octane booster”, in grado di elevare il numero di ottano e di limitare il battito in testa (oltre ovviamente a migliorarne le prestazioni), oppure quella di rifornirsi con le ormai diffuse benzine “potenziate”, dotate di un numero di ottano superiore (sino a 100, contro i 95 della Senza Piombo tradizionale).

Inutile sottolineare come il montaggio di un kit maggiorato imponga l’adeguamento della carburazione. Per i modelli meno recenti si può operare con gli appositi kit di spilli e getti, eventualmente disponibili in confezioni dedicate alle diverse cilindrate.

Qualora si prepari un propulsore per uso agonistico, può valere la pena di montare i carburatori di cui abbiamo già parlato nelle puntate precedenti, ovvero i Keihin a ghigliottina, in grado di offrire prestazioni di assoluto rilievo.

Per i modelli più recenti, a iniezione elettronica, si impone l’utilizzo di una centralina regolabile o programmabile, dato che il pur minimo incremento di cilindrata impone una diversa e accurata mappatura, specie nell’ipotesi di montaggio dei pistoni ad alta compressione.

Vediamo allora, in concreto, quali vantaggi possa portare la maggiorazione della cilindrata. Come già accennato, l’incremento del rapporto di compressione aumenta la coppia su tutto l’arco di utilizzo, il che si traduce, ovviamente, nell’aumento della potenza disponibile, ma soprattutto in una maggior “schiena” del motore, che su strada significa una migliore e più pronta accelerazione.

Un valore compreso tra il 9,2:1 originale e lo 11:1 sarebbe l’ideale, visto che i rischi di detonazione rimangono contenuti e, soprattutto, gestibili in sede di messa a punto.

Valori superiori (come il 12:1, disponibile anche nell’alesaggio di 92 mm, cioè per il 904) richiedono tassativamente l’impiego di combustibili ad alto numero di ottano (vedi sopra).

Come se non bastasse, poi, occorre considerare che l’aumentata compressione porta alla generazione di una quantità di calore ben maggiore, eventualmente superiore alla capacità dissipativa delle alette di raffreddamento (motivo per cui la ST2 era equipaggiata anche con il raffreddamento a liquido).

Tutto ciò, oltre a poter provocare il surriscaldamento e il danneggiamento delle superfici metalliche, può arrecare danni irreversibili al lubrificante, con conseguenze ben immaginabili.

Qualora si ricerchino valori di potenza massima cospicui e regimi di rotazione elevati, dunque, è auspicabile il montaggio di un radiatore dell’olio maggiorato, oltre all’utilizzo di un lubrificante specifico per alte temperature.

Lo scambiatore aria/olio è bene che non sia montato sopra il cilindro orizzontale, per evitare di ostacolare il raffreddamento di quello verticale.

E’ evidente, in ogni caso, come sia critico il raffreddamento della luce e della rispettiva valvola di scarico del cilindro posteriore a causa del ridottissimo afflusso convettivo di raffreddamento. L’incremento di cilindrata, in realtà, non porta l’aumento della potenza massima che ci si potrebbe aspettare, quanto piuttosto una coppia ancora maggiore ai regimi molto bassi, a causa dell’aumento di alesaggio.

Ecco perché un kit con pistoni da 94 mm ad alta compressione non stupisce mai per la potenza erogata rispetto al motore originale, quanto per la coppia disponibile a ogni apertura del gas.

Non dimentichiamoci, però, che vale di più ciò che genera emozione rispetto allo sterile valore numerico fornito da un banco prova.

In soldoni, l’incremento di potenza è quantificabile intorno al 10%, il che vuol dire che, per un motore del tutto originale, ma con scarichi liberi e alimentazione adeguata alla nuova cilindrata, sono alla portata potenze di circa 85 Cv (rimanendo comunque un buon margine d’incremento lavorando con fasature più spinte).

Per elaborazioni particolari si può aumentare l’alesaggio fino a 96 mm. Ne risulta una cilindrata di 984 cc, ma l’installazione di canne così modificate necessita della barenatura dei carter e riduce drasticamente lo spessore della parete del cilindro, aumentando enormemente i rischi conseguenti al cattivo raffreddamento e alle distorsioni del metallo, arrivando a minare seriamente l’affidabilità del propulsore.

Questo tipo di modifiche viene infatti applicato solo nei mezzi da competizione, dove la vita media dei motori è molto più breve. Inoltre, l’ulteriore incremento della superficie dei pistoni aumenta il tempo di propagazione del fronte di fiamma, favorendo il surriscaldamento e la possibilità di eventuali danni.

Ecco perché i vantaggi di un ulteriore aumento di cilindrata possono essere vanificati dagli svantaggi, portando a preferire (per applicazioni comuni) la semplice maggiorazione a 944 cc, di facile attuazione e ottima resa.