Elaborazione del Ducati 1000 DS: l’apoteosi del due valvole

Quando a molti sembrava che la storia del Desmodue fosse arrivata al capolinea, a Bologna hanno pensato bene di tirare fuori un bel coniglio dal cappello: il 992 cc a doppia accensione, meglio noto come 1000 DS. Non è sbagliato equiparare in termini di evoluzione questo propulsore a quello che ha rappresentato il Testastretta nei confronti del vecchio Desmoquattro. Mantenendo, infatti, la medesima architettura e persino molti componenti in comune col predecessore, a Borgo Panigale hanno progettato un propulsore di moderna concezione, migliorando consumi, prestazioni e affidabilità.

Forse l’unico punto che ha deluso gli appassionati, almeno sulle prime, è il valore di potenza massima, non particolarmente elevato e soprattutto non molto superiore alle ultime evoluzioni del 904 cc. In tanti, infatti, si aspettavano qualcosa in più dal Dual Spark degli 85 cavalli dichiarati dalla Ducati, e non tutti sarebbero stati poi ripagati dall’eccellente tiro ai bassi e dalla coppia taurina del nuovo Desmodue.

Tuttavia, i motori di serie, come sappiamo, non sono che una base di partenza per le elaborazioni. Se questo è particolarmente vero per i bicilindrici Ducati, infatti, lo è ancor di più per il 1000 DS. Per comprendere meglio i termini di intervento sul 992 cc occorre, almeno a grandi linee, conoscerne le caratteristiche e le differenze rispetto agli altri bicilindrici della gamma.
In linea di massima, il 1000 DS abbandona il basamento dei vecchi 900 e adotta una struttura sostanzialmente identica a quella dei Testastretta a “coppa alta” (vale a dire analoga alla 998 Base). Ciò rispecchia proprio quanto avvenne alla fine degli anni Ottanta, quando il 904 cc nacque sulla base dei carter della neonata 851.

Differenze sostanziali si riscontrano, invece, a livello di termiche, con inediti e peculiari gruppi testa-cilindro, soprattutto (per quanto ci riguarda) in termini di capacità di raffreddamento e fluidodinamica, oltre ovviamente a poco meno di 90 cc in più.

Com’è facile da intuire, gran parte della maggior coppia deriva proprio dal bonus di cilindrata, mentre il non eclatante valore di potenza è conseguenza del ridotto regime di rotazione.
Non dimentichiamoci, infatti, che la potenza è una grandezza fittizia che si calcola semplicemente moltiplicando il valore della coppia per il numero di giri. Tuttavia, l’ottimo livello prestazionale raggiunto deriva proprio dalla fluidodinamica del nuovo motore: ciò costituisce una base ideale per la “preparazione” del motore, mentre il vecchio 900 aveva proprio in questo frangente un forte limite.

Inoltre, sappiamo già in partenza di poter contare su una combustione efficientissima, grazie alla doppia candela, e su valvole di diametro decisamente cospicuo (45/40 mm contro 43/38 del 900). Incrementi in questo senso sono, almeno in prima analisi, da scartare, visto che l’ingombro delle valvole sfrutta in pratica completamente l’alesaggio di 94 mm, complice il ridotto angolo tra gli steli introdotto dal 1000 DS.

Come d’ufficio, allora, la prima modifica in ordine d’importanza è la sostituzione dei terminali di scarico, che su questo motore sono particolarmente “restrittivi”, data la presenza di nuovi silenziatori e del catalizzatore.
Se su un Monster “classico” e su una Super Sport la situazione è appena meno critica, il Monster S2R e la Multistrada soffrono di sistemi di scarico assai più complessi e, se possibile, ancora più vessanti nei confronti delle prestazioni.
Con la sola installazione di uno scarico “aperto”, infatti, il 1000 DS mostra immediatamente tutto il suo potenziale, liberando dai 2 ai 3 cavalli senza bisogno di altri accorgimenti.

Intervenendo poi sull’aspirazione, con i classici filtri rigenerabili ad alta permeabilità, il cerchio si chiude e la potenza arriva a sfiorare i 90 cavalli.
Chi ha posseduto uno dei vecchi Desmodue sa bene come, su quei motori, simili vantaggi di potenza fossero solo pura utopia.

Per quanto riguarda la carburazione, invece, sebbene il 992 cc consenta l’uso di una miscela standard piuttosto povera (volta a diminuire le emissioni inquinanti), lo smagrimento introdotto dalle succitate modifiche non mette in crisi l’evoluta centralina di iniezione, che riesce a seguire le necessità del propulsore molto più di quanto non facessero le vecchie versioni. Questo la dice lunga sull’ottimo lavoro svolto a Borgo Panigale.

Ovvio che la quadratura del cerchio di cui abbiamo parlato sopra si ottenga solo con un’apposita mappatura dell’iniezione: tuttavia, gli incrementi prestazionali ottenibili sono molto più contenuti di quanto ci si possa aspettare. A questo riguardo esistono diverse offerte sul mercato: dalle centraline rimappate ai moduli aggiuntivi, sino ad alcuni preparatori che offrono un servizio di modifica della centralina originale.

Non staremo qui a dire cosa sia meglio o peggio, ma ci soffermeremo sui vantaggi ottenibili dalla miglior mappatura possibile (che dipende, in effetti, dalla totalità delle modifiche apportate alla moto).

Detti vantaggi risiedono essenzialmente in una maggiore propensione all’allungo del motore e in una curva di coppia più piena, oltre che spostata verso gli alti regimi.
Rispetto agli 8500 giri di serie, la curva di potenza del motore liberato allo scarico e all’aspirazione, oltre che “rimappato”, si spinge infatti fino a superare i 9000 giri, sebbene l’incremento di potenza non raggiunga il cavallo.

Tutto ciò rappresenta un punto di non ritorno: nel senso che se siete disposti a elaborare seriamente e profondamente il vostro propulsore allora potete continuare nell’opera di preparazione; viceversa, guardando anche al rapporto costo/prestazioni, si può dire che con silenziatori e filtro aria “racing”, senza avventurarsi in ricette impegnative e con poca spesa, si ottiene già un cospicuo e soddisfacente miglioramento del rendimento globale.

In pratica, infatti, sinora abbiamo solo descritto quello che i progettisti non hanno potuto fare, poiché la moto doveva rispettare le norme sull’inquinamento acustico e ambientale dovendo circolare su strade aperte al traffico. Diciamo subito che se si mantiene la cilindrata originale, anche intervenendo sulla fasatura della distribuzione la potenza specifica difficilmente supererà di molto i 100 Cv/litro (cioè i 99,2 Cv assoluti).

La maggior parte dei preparatori, infatti, si dirige direttamente sull’incremento della cilindrata, ottenuto aumentando l’alesaggio sino a raggiungere rispettivamente i 1100 e i 1200 cc.

Sotto questo profilo, il nuovo 1100 DS, che per ora equipaggia solo Multistrada e Hypermotard, è senz’altro una migliore base di partenza per l’elaborazione.
Per il 1000 esistono in commercio dei semplici kit comprendenti cilindri e pistoni, che portano la cilindrata effettiva a 1080 cc: l’installazione è analoga a quella dei 940 e 980 cc sui vecchi 904 cc e si effettua abbastanza rapidamente e senza attrezzatura specifica.

Come ben sappiamo, grazie alla distribuzione desmodromica non è nemmeno necessario regolare nuovamente le valvole, dato che le teste possono essere tranquillamente smontate, messe da parte e, poi, rimontate direttamente.
Per ridurre l’inerzia delle masse in movimento si possono sostituire i componenti originali con altri più leggeri: sono facilmente reperibili sul mercato valvole e bielle in titanio, oltre a diversi accessori in ergal o altre leghe leggere.

Ogni modifica in questo senso, apparentemente poco influente, può indirettamente modificare in senso positivo la fluidodinamica del propulsore, permettendo di migliorare le prestazioni assolute e il riempimento agli alti regimi.
Per quanto riguarda gli interventi sugli organi accessori, questi ultimi non differiscono molto (o sono addirittura identici) rispetto a quelli delle precedenti motorizzazioni, per cui tutte le modifiche possono applicarsi direttamente ai Desmodue di ultima generazione.