Cominciamo con questo articolo un viaggio nel mondo dell’elaborazione delle nostre fantastiche bicilindriche. Ci concentreremo, almeno in principio, su tutte le semplici modifiche che l’appassionato può effettuare da solo, nella propria officina casalinga, per migliorare la resa del proprio veicolo. Partiremo dai modelli meno complessi e più anziani: quelli, per capirci, dove c’era poca elettronica ed era molto più facile “mettere le mani”.
Per l’appassionato di meccanica una Ducati a carburatori, come quelle prodotte sino ad alcuni anni fa, è fonte inesauribile di soddisfazione e divertimento. Sì, perché lo scopo ultimo non sarà mai quello di ottenere potenze stratosferiche, visti i parametri odierni, quanto quello di personalizzare e fare esperienza sul proprio mezzo, come una motocicletta di oggi non potrà mai permettere.
Iniziamo, allora, da un modello diffusissimo che, per le sue prestazioni modeste, è forse quello che negli ultimi venti anni ha più stimolato le “voglie” dei suoi padroni: stiamo ovviamente parlando del piccolo Monster 600, ormai entrato veramente nello scrigno dei ricordi, dato che l’evoluzione tecnologica, e una sempre più pressante attenzione per le problematiche ambientali, ha regalato in maniera definitiva l’alimentazione ad iniezione elettronica a tutte le bicilindriche di Borgo Panigale.
di cilindrata, del 1998. Due modelli di grandissimo successo commerciale.
La stessa cilindrata minima è stata progressivamente innalzata, sino agli odierni 695 cc: ci dispiace un po’ sapere che il mitico “pompone” di 80 mm di alesaggio per 58 mm di corsa (cilindrata totale: 583 cc) è ormai desueto, dato che tali misure erano quelle con cui il motore Pantah era stato concepito dall’indimenticabile genio di Fabio Taglioni.
Una linea, dopo tanti anni, ancora insuperata nell’ormai inflazionatissimo settore delle naked, l’estrema facilità ed efficacia nella guida, anche sportiva, e un prezzo comunque accessibile rispetto a quanto offerto dal mercato (a parte alcune discutibili proposte giapponesi) hanno facilitato la diffusione del M600 tra un pubblico assai variegato: giovani alle prime armi, rappresentanti del gentil sesso intimorite da cilindrate superiori, professionisti anche di una certa età alla ricerca di un mezzo esclusivo, ma nel contempo poco impegnativo.
E’ ormai impossibile circolare per le strade senza incontrare un Mostro bicilindrico, e veramente pochi sono quelli rimasti come sono usciti dal concessionario. Anche il motociclista meno esuberante non resiste alla tentazione di montare un diverso tipo di specchietti, in sostituzione delle “orecchie di topolino” originali, oppure un cupolino per garantire un minimo di protezione aerodinamica nei lunghi trasferimenti. Senza dire che esistono tantissimi Monster trasformati radicalmente nell’estetica come nella ciclistica, piuttosto che nel motore.
Le versioni Dark, e in particolar modo il “piccolo” 600, si prestano particolarmente a qualsiasi personalizzazione, grazie al contenuto prezzo di acquisto e alle infinite possibilità di modifica; il mercato dell’aftermarket offre, infatti, l’imbarazzo della scelta nei componenti per ogni tasca e per ogni gusto.
Ma vediamo quali passi fondamentali possono permetterci di trasformare il nostro M600 in un mezzo maggiormente performante, senza spendere un capitale che giustifichi l’acquisto di una cilindrata superiore. Al riguardo è superfluo ricordare che volendone acquistare uno usato, oggi un Monster 600 a carburatori è facile da trovare sul mercato a prezzi veramente minimi. D’altronde ogni appassionato sa bene quanta soddisfazione dà il possedere un mezzo personalizzato, anche se a danno del portafogli, rispetto a uno “anonimo”, uguale a quelli presenti nelle vetrine dei concessionari.
I limiti più evidenti del piccolo Monster sono a livello di ciclistica e di motore, il resto sono solo dettagli!
Per quanto riguarda le prestazioni assolute ci si può scordare di raggiungere ragguardevoli incrementi di potenza, ma si può donare al bicilindrico quel po’ di cattiveria e di cavalleria in più che non guasta.
Una manciata di cavalli sono a portata di mano con poca spesa, mentre qualche intervento più deciso al gruppo termico può portare ad avere per le mani un giocattolo in grado di regalare più di una soddisfazione.
Il primo passo dell’elaborazione passa per i carburatori: la taratura dei Mikuni a depressione si fonda sul miglior compromesso in termini di consumi, inquinamento e resa del motore. Volendo privilegiare quest’ultima è d’obbligo modificare, tramite gli appositi kit in commercio, la misura dei getti del massimo, gli spilli conici e le relative molle di contrasto. Uno “step” questo, come si dice in gergo, assolutamente fondamentale, in grado peraltro di migliorare il comportamento anche della moto tutta originale. Il diametro dei venturi dei Mikuni (38 mm) è infatti sufficientemente elevato da non richiedere alcuna modifica (erano d’altronde gli stessi montati sul 900).
Si tende, invece, spesso a sostituire in maniera esclusiva i silenziatori di scarico, senza usufruire al 100% delle loro potenzialità, e mettendo anche a serio rischio la salute del propulsore. L’adozione di uno scarico libero, senza il conseguente e corretto adeguamento della carburazione, provoca infatti, in condizioni gravose, un notevole smagrimento della miscela portando all’eventualità, nemmeno troppo remota, di danni gravi ai pistoni e alle valvole.
Il kit di carburazione, ancora oggi disponibile presso i migliori rivenditori, è fornito in due configurazioni, i cosiddetti “stages”. Lo “Stage 1” è previsto per scarichi silenziati o aperti e senza ulteriori modifiche al sistema di alimentazione della moto. Lo “Stage 2”, invece, prevede l’abolizione del coperchio della scatola filtro per permettere un maggiore afflusso di comburente ai carburatori. Ovviamente quest’ultimo kit è composto da getti maggiorati tali da aumentare parallelamente sia le prestazioni che i consumi di combustibile della motocicletta.
In generale, si ottengono ottimi risultati con i collettori e la scatola filtro originali, a patto di sostituire l’elemento filtrante con uno a maggiore permeabilità: un ottimo acquisto che compensa il prezzo elevato con una vita pressoché eterna (a dispetto dell’originale usa-e-getta questo filtro è infatti lavabile e rigenerabile).
Volendo raffinare ulteriormente il sistema d’alimentazione, si può provvedere alla rifinitura dei condotti di ammissione smontandoli e procedendo all’eliminazione di bave e imperfezioni nelle fusioni, riducendo quindi la rugosità delle pareti con dell’abrasivo. Queste modifiche, insieme ovviamente a una coppia di silenziatori aperti, sono già da sole in grado di offrire una nuova vita al piccolo Monster, il cui motore risulterà più pronto in accelerazione, esente da strappi, nonché leggermente più potente, in particolare agli alti e medi regimi.
Diffidiamo sempre da chi ci prospetta incrementi esagerati di potenza: dopo tutte queste operazioni, difficilmente si supereranno i 55 Cv “veri”. Desiderando maggiori prestazioni, la rosa degli interventi economicamente convenienti è molto ridotta: l’aumento di cilindrata e le modifiche alle termiche sono infatti molto costosi, a meno che non si possa risparmiare sulla manodopera operando da soli.
Tuttavia, è possibile ottenere buoni risultati con l’adozione di un volano alleggerito; lo stesso comporterà un parallelo risparmio di peso, migliorando inoltre la prontezza del motore a salire di giri, al costo di una maggiore irregolarità ai bassi regimi e al minimo, particolarmente a freddo.
Tale modifica apporta minori cambiamenti rispetto all’analoga sulle cilindrate maggiori, dato che già in origine il volano del 600 ha una massa piuttosto contenuta. Nessun cavallo in più, ma maggiore prontezza e sensazione di “cattiveria” (che ce ne facciamo dei numeri quando quello che conta è ciò che si sente?).
Per quello che concerne le modifiche alla ciclistica, il limite più evidente su tutte le versioni del 600 è dato da una forcella troppo poco frenata e da un ammortizzatore posteriore con un’escursione limitata ed esageratamente morbido nella risposta. Mantenendo gli elementi originali, si possono ottenere ottimi risultati all’anteriore con la semplice sostituzione dell’olio originale con uno di viscosità più elevata: un SAE 15 per un uso sportivo non esasperato, arrivando al SAE 20 ricercando una sospensione ulteriormente più reattiva.
Beninteso, tale intervento non varia ovviamente la risposta elastica della forcella, che si può alterare unicamente con delle nuove molle, eventualmente di tipo progressivo, come quelle commercializzate dai migliori produttori. Ma probabilmente a questo punto può essere conveniente cercare una forcella intera sul mercato dell’usato (ad esempio, l’ottima Showa regolabile montata sui vecchi M900).
Al posteriore si può invece aumentare leggermente la luce a terra e la risposta del leveraggio progressivo alzando il retrotreno tramite i registri filettati dei due uniball alla base dell’archetto della sospensione.
Occorre inoltre registrare con frequente attenzione la pressione del serbatoio di espansione, attraverso l’apposita valvola posta sul corpo dell’elemento ammortizzante. Anche in questo caso, ovviamente, i migliori risultati si ottengono con una nuova molla più rigida da sostituire all’originale. La frenata infine: tutti i Monster 600 sono sempre stati dotati di un solo disco all’anteriore.
Abbiamo già visto come sia facile e redditizio trasformare l’impianto frenante con l’aggiunta di un secondo disco: ricordiamo qui semplicemente che, oltre alla maggiore potenza d’intervento, si elimina la scarsa modulabilità del disco singolo originale e la torsione della forcella in frenata. Importantissimo è non usare la pompa freno originale da 13 mm, ma montarne una da 16 mm, oppure una radiale di diametro adeguato.
Avremo così creato una motocicletta efficacissima nei percorsi misti e non molto veloci, che non farà troppo rimpiangere potenze superiori, regalando chilometri di divertimento e soddisfazione al fortunato proprietario.
Nella prossima puntata vedremo in che modo e con quale profitto aumentare la cilindrata ed estendere le modifiche ai modelli di 350, 400 e 750 cc.
