La vendita delle Ducati in Giappone cresce costantemente grazie anche all’introduzione dei nuovi modelli e tra questi il merito è soprattutto del Diavel: prima della sua commercializzazione, infatti, non esisteva una moto con queste caratteristiche.
Nonostante possa avere un aspetto apparentemente massiccio, una volta in marcia, la muscle bike di Borgo Panigale si dimostra oltremodo agile e leggera, cosa che la rende del tutto paragonabile, in termini di guida, a una moto sportiva, anche nella versione depotenziata per il mercato giapponese.
Dopo quattro anni dal suo debutto ufficiale, l’azienda bolognese ha deciso di rinnovare questo modello, dando vita a un prodotto ancora più appetibile: in pratica, i concetti di base sono rimasti gli stessi, ma il gruppo ottico anteriore e altri dettagli estetici hanno guadagnato ulteriore modernità e raffinatezza.
A tal proposito, è interessante conoscere l’opinione di un grande esperto di moto, seppur da Gran Premio, come Tetsuya Harada, campione del mondo della classe 250 nel 1993, che si è calato ben volentieri nei panni di tester d’eccezione per questo servizio essendo egli stesso possessore di un Diavel: “Personalmente, preferisco il modello precedente, – spiega Tetsuya, forse influenzato dal fatto di essere proprietario della prima versione – perché, per quanto riguarda il faro, secondo me esprimeva maggiore dinamicità, oltre a rispecchiare meglio il carattere di questa moto. Inoltre, le linee che dal faro proseguono verso le prese d’aria laterali mi sembrano più equilibrate. Per contro, il maggior numero di dettagli verniciati di nero, rende più accattivante il modello più recente.“
Tetsuya dimostra grande attenzione per i particolari e, prima di salire su entrambi gli esemplari a disposizione per il test, ha voluto esaminarli da cima a fondo, avendo addirittura modo di notare come, secondo lui, i convogliatori adottati sul nuovo Model Year assicurino un maggior passaggio d’aria verso i radiatori, garantendo così un raffreddamento migliore!
Ad ogni modo, la novità più importante introdotta sull’ultimo Diavel riguarda senza dubbio l’adozione del propulsore Testastretta 11° DS: rispetto al precedente, questo bicilindrico vanta infatti nuovi pistoni, un rapporto di compressione più alto e un diverso angolo di inclinazione da parte degli iniettori dell’impianto di alimentazione, oltre a una frequenza di manutenzione ancora più bassa (da 24.000 a 30.000 Km).
“Sono meravigliato dai progressi del motore. – è il primo commento di Harada appena sceso dal nuovo modello – L’aspetto del bicilindrico è quasi identico, tant’è che si fa fatica a capire di quale versione si tratta se non si guardano con attenzione le teste alla ricerca della seconda candela che testimonia la presenza della doppia accensione. Ad ogni modo, la guidabilità è migliorata tanto e, anche se la versione giapponese ha una potenza massima di ‘solo’ 112 Cv, la risposta del motore è più reattiva rispetto a prima, forse grazie al piccolo aumento in termini di coppia. Il motore ha guadagnato anche maggior fluidità e penso che questo faccia la differenza soprattutto sui lunghi tragitti. Per quanto riguarda le prestazioni pure, invece, anche se la versione italiana arriva fino a 162 Cv, su strada sono convinto che quella giapponese sia più che sufficiente per divertirsi e andare forte (sorride).“
Aumentando la compressione, di solito si può andare incontro a un aumento delle vibrazioni e a qualche irregolarità di funzionamento ai bassi regimi: i tecnici di Borgo Panigale però hanno lavorato sodo, raggiungendo un ottimo compromesso.
Come molti sanno, sul Diavel è possibile scegliere tra tre modalità di guida, i cosiddetti Riding Mode, e otto diversi livelli di intervento per quanto riguarda il controllo della trazione.
Tetsuya conferma: “Ci sono diverse modalità di guida: Sport, Touring e Urban. Quella più divertente, ovviamente, è la Sport, ma basterebbe anche la Urban quando si vogliono aggredire le curve. Le modalità Sport e Touring, infatti, possiedono una reazione fin troppo diretta da parte del comando del gas, che non rispecchia l’aspetto custom di questa moto. Però, dipende dai gusti: per quanto mi riguarda, su una strada statale non vorrei trovarmi alla guida di una moto troppo nervosa. Ad ogni modo, vanno segnalati anche altri miglioramenti, come la frizione, che è diventata più morbida, e il cambio, più preciso. Da questo punto di vista, rimpiango un po’ il fatto di aver acquistato la prima versione!“
Il nuovo Diavel ha mantenuto invariati sia le sospensioni che il telaio: la forcella è una Marzocchi da 50 mm, mentre l’ammortizzatore è Sachs e l’impianto frenante anteriore conta su pinze Brembo monoblocco; insomma, la componentistica è di primissima qualità.
“Stando ai dati dichiarati dalla casa, le sospensioni sono rimaste invariate, ma a me sembra che la nuova versione assorba meglio le asperità dell’asfalto e sia anche più comoda nella guida in autostrada. I freni, invece, erano già ottimi fin dall’inizio: l’impianto Brembo ha un potenziale enorme. Inoltre, io ho sempre fatto grande uso dell’impianto posteriore, sia su strada che in circuito, e da questo punto di vista il Diavel si dimostra facile da gestire, fornendomi ottime sensazioni.“
Prima di salire sul nuovo Diavel 2015, Tetsuya era abbastanza convinto di preferire la prima versione, quella che possiede, ma i miglioramenti che hanno effettuato i tecnici Ducati lo hanno convinto a riconsiderare questa posizione: “Certo, i possessori del vecchio modello non hanno motivo di passare al nuovo dall’oggi al domani, ma in effetti le migliorie che sono state introdotte si fanno sentire e, una volta apprezzate, dover tornare indietro dispiace sicuramente un po’!“
Parola di campione del mondo.
Per gentile concessione di Ducati Magazine – traduzione Noriki Aizawa
