Hypermotard 939: tanto divertimento in più

É un momento di grande fermento per Ducati, con tante novità, dalla Panigale 959 al XDiavel, passando per Scrambler Sixty2, Multistrada 1200 Enduro e la nuova Hypermotard 939. Nuove e inedite sigle riempiono il listino della Casa di Borgo Panigale: alcune sono figlie della voglia di innovare, altre, più prosaicamente, derivano dall’applicazione delle nuove norme antinquinamento che stanno strozzando sempre più le emissioni e di conseguenza le prestazioni. La 939 nasce proprio per rispondere a questa esigenza.

L’evoluzione tecnologica ricevuta dal bicilindrico Testastretta 11° gravita, infatti, proprio intorno alla normativa Euro 4 che impone restrizioni ancora più severe a livello di emissioni. Di conseguenza è sempre più difficile spillare cavalli a motori fortemente “soffocati”. La soluzione più semplice e immediata? Aumentare la cilindrata: nel caso della 939, incrementando l’alesaggio da 88 a 94 mm e ritoccando alcuni dettagli per non dover rinnovare il progetto da capo a piedi.

Così la cilindrata passa dagli 821 cc del precedente Testastretta 11° agli attuali 937 cc, il rapporto di compressione cresce fino a 13,1:1, cambia il perno di biella, ora da 42 mm, mentre non cambia il diametro delle valvole; in compenso, arriva il radiatore dell’olio per tenere sotto controllo le temperature di esercizio, elemento sempre più critico per rientrare nei limiti delle normative.

Tu mi strozzi? E io gonfio il petto. Gli interventi degli ingegneri di Borgo Panigale hanno sconfitto le restrizioni imposte dalla normativa Euro 4, se è vero che il valore di coppia ai medi regimi cresce sulla Hypermotard di uno straordinario 10% fino ad arrivare al valore massimo di 97,9 Nm a 7500 giri/min, benché il motore sfrutti gli stessi corpi farfallati da 52 mm di diametro

Anche il pacchetto elettronico – Ducati Safety Pack – è rimasto immutato rispetto alla precedente versione, con l’ABS su tre livelli per la SP (c’è anche la mappatura che non agisce sulla ruota posteriore, utile per cimentarsi nell’arte dei traversi) e due per gli altri due modelli. I riding mode sono tre: Sport, Touring, Urban, otto i livelli del Ducati Traction Control, naturalmente selezionabili per ciascun riding mode.

Motore a parte, la Hyper cambia poco, anzi niente, ma è giusto così, visto che, nonostante non sia più un progetto freschissimo, resta un progetto centrato (e apprezzato, sul mercato è la terza Ducati più venduta dopo Multistrada e Scrambler 800), proporzionato e aggressivo al punto giusto: il design dell’ultima versione era già stato “asciugato” e ripulito da certe leziosità, e la moto piace ancora moltissimo.

La tecnica è parte integrante del design, a partire dal monobraccio posteriore, di cui apprezziamo la notevole cura del dettaglio; per la SP c’è anche la chicca dei cerchi forgiati e di un pacchetto sospensioni Öhlins che fa indubbiamente la differenza.

Scelte diverse di sospensioni modificano la fisionomia e il carattere delle due protagoniste di questo primo test: la Hypermotard standard con la forcella Kayaba da 43 mm e il monoammortizzatore della Sachs ha la sella a 870 mm da terra, mentre la SP full Öhlins cresce di altri 2 centimetri, costringendo i meno alti a vere e proprie acrobazie, non solo per raggiungere il piano della seduta e accomodarsi, ma anche semplicemente per chiudere il cavalletto in partenza: se siete di gamba corta possiamo dire che la scelta sia obbligata!

Ovviamente c’è anche la terza sorella in famiglia (non presente a questa prova) la Hyperstrada 939, ovvero la Hyper da “turismo” che riceve tutti gli aggiornamenti tecnici delle altre due moto e che con i suoi 13.240 euro si piazza in listino esattamente a metà tra la Hypermotard 939 Standard (11.990 euro) e la Hypermotard 939 SP (15.590 euro). Le colorazioni sono Rosso Ducati oppure bianco “Star White Silk” per l’Hypermotard; livrea ispirata alla MotoGP per la versione SP, e ancora Rosso Ducati per la più comoda delle tre, l’Hyperstrada, abbinato al telaio grigio.

La Ducati Hypermotard 939 su strada e in pista

Barcellona e dintorni. Perfino superfluo dire che la Spagna in primavera sembra essere la terra promessa per i motociclisti. Il clima è tendenzialmente mite, le strade sono disegnate con il compasso e offrono un gran grip e, soprattutto, sono poco frequentate.

La Hypermotard 939 mostra fin dai primi metri che quanto percepito a un primo esame statico si conferma nella guida, ovvero che è cambiata solo nel motore. La sella (duretta) sostiene, incavata appena, le pedane non sono troppo basse e il manubrio è lì dove è sempre stato; la differenza di altezza tra manubrio e sella non dispiace, l’ergonomia è corretta e la distanza tra i due componenti non sembra eccessiva, soprattutto ora che la seduta ha una sorta di invito che impedisce di scivolare verso il posto del passeggero in accelerazione. Lì sei seduto e lì rimani: meglio.

Vediamo allora dove è cambiata e come: il motore ha più coppia, ha conservato la stessa rapportatura del cambio, ma la rapportatura finale è differente grazie a una corona più piccola. Nonostante questo, è facile capire come la spinta sia aumentata e non di poco: fino a 3000 giri il motore è pigro e poco emozionante, anche se riesce a essere regolare, a queste andature non strattona e non vibra eccessivamente, buono per il passeggio in centro città.

Dai 4000 giri, il Testastretta si accende e la musica cambia completamente: forte di un peso limitato a soli 204 Kg in ordine di marcia, la Hyper con questo motore diventa più reattiva, prontissima a rialzarsi nei cambi di direzione semplicemente giocando con l’apri e chiudi del gas, lasciando ai Nm di coppia il compito di divorare la strada e guadagnare rapidamente chilometri orari in accelerazione.

Dai 4000 ai 6500 giri è davvero un bel guidare; poche vibrazioni sulle pedane, non percepite sul manubrio, si frena morbido grazie a un impianto Brembo con pinze monoblocco radiali e dischi da 320 mm flottanti adiuvato da un ABS perfettamente tarato che non si fa mai sentire anche sull’asfalto freddo nelle zone d’ombra.

Insomma, con i dischi anteriori ci si fa quel che si vuole; migliorabile invece il freno posteriore sotto tutti i punti di vista, considerato che il disco da 245 mm viene morso con poca convinzione dalla pinza a doppio pistone, ma soprattutto ha il pedale troppo basso (probabilmente regolandolo si riesce ad alzare un po’) e la corsa lunga, troppo per avere la sensazione che dietro stia succedendo qualcosa.

Per fortuna, ben altro succede giocando con i tre Riding Mode che offrono differenti regolazioni preimpostate di ABS e Ducati Traction Control: si parte da “Urban” (limitata nella potenza a 100 cv) per arrivare a Sport, dove il carattere del bicilindrico si fa prepotente e gustoso, anche se salire troppo di giri non conviene. I medi sono infatti il punto di forza della 939, agli alti l’erogazione della potenza tende ad appiattirsi, l’allungo si spegne, emergono le vibrazioni che rendendo la guida meno confortevole.

Quindi meglio snocciolare in fretta le marce godendo della coppia piuttosto che cercare alti regimi poco utili.

Ducati Hypermotard SP

La SP è un capitolo a parte che merita di essere trattato come tale: la versione più completa, parliamo di sospensioni e di un’elettronica ancora più evoluta, ci viene offerta nel giorno del lancio come portata principale, servita con contorno di Termignoni aperto su un piatto fatto di cordoli e guida esaltante.

I 4146 metri del circuito di Castellolì sono un piccolo trionfo di saliscendi, curve da percorrere in quarta e quinta marcia, staccate in discesa e rettilineo dove buttare la sesta e tenere il gas aperto per qualche secondo.

Dimenticatevi la versione standard, la Hypermotard SP è proprio un’altra moto: le sospensioni più lunghe garantiscono maggiore luce a terra, la pompa radiale del freno anteriore una maggiore sensibilità in staccata, mentre il maggior feeling in piega è ovviamente merito delle Pirelli Diablo Supercorsa – di serie – che “attaccano” da paura.

Ma il bello arriva dal motore, con la scusa del Termignoni, non omologato, che lo fa respirare meglio, si eliminano tutte le limitazioni derivanti dalle normative europee e così può mostrare veramente di che pasta è fatto.

Duemila giri e parte, tremila e spinge, a quattromila l’anteriore punta il cielo: i 113 cavalli sembrano aver fatto il pieno di energy drink e liberi di galoppare fanno capire di essere dei veri purosangue.

Il ritmo di guida che si riesce a tenere con la Hypermotard SP “aperta” è impensabile con la standard: a moto piegata si cercano marce con la stessa foga con cui si divorerebbe un intero sacchetto di caramelle frizzanti dell’Haribo, al punto che nella chicane che anticipa la curva del traguardo, il tachimetro indica sempre 200 km/h a moto piegata in quinta marcia.

Emozioni genuine, che fanno da contraltare a una posizione di guida che ancora non convince nonostante il gusto che offre la SP nel divorare cordoli e curve: la sella piatta tiene lontano dal manubrio e non dà la possibilità di capire tutto quello che succede sotto la ruota anteriore, che rimane distante dal rider e poco comunicativa: insomma lei sta lì, ma bisogna “fidarsi”.

La forcella, ammorbidita nelle regolazioni, fa il possibile per dialogare, ma fatica a copiare l’asfalto del circuito spagnolo che è ondulato come un mare in burrasca; mi trovo spesso a tirare il manubrio per ritrovare una posizione avanzata, innescando fastidiosi “sbacchettamenti”.

Decisamente più appagante il comportamento del posteriore: la sospensione lavora e la ruota posteriore morde con decisione l’asfalto, complice un traction control che se ha lavorato lo ha fatto nel più assoluto silenzio, e un ABS configurato track che mi ha permesso anche qualche ingresso curva di traverso.

Di fatto la SP mostra la vera anima di Ducati: pochi compromessi, un gusto sapido nella guida e tante belle emozioni, che purtroppo hanno il solito difetto: si fanno pagare!