Abbiamo approfittato della presentazione della SuperSport per fare qualche domanda all’Ing. Giuseppe Caprara, ingegnere del progetto, quindi forse la persona più adatta a soddisfare la nostra curiosità.
Perché avete deciso di far nascere questa moto?
La SuperSport è la sportiva stradale Ducati ed è nata dall’esigenza, che abbiamo notato in molti clienti, di voler acquistare una sportiva, ma nello stesso tempo di avere il timore di confrontarsi con una moto estrema; abbiamo quindi voluto creare una moto facile, molto intuitiva, che fosse più “umana” di quello che è una vera e propria supersportiva.
Quindi una moto chiesta dal mercato?
Sì, ma anche perché ha avuto positivi riscontri nell’idea aziendale di realizzare un anello di congiunzione fra una naked e una sportiva.
E’ vero che non tutti in azienda erano convinti di questa soluzione?
Come tutte le sfide c’è sempre qualcuno che è meno convinto di altri, ma noi credevamo nel progetto quindi abbiamo cercato di svilupparlo secondo quello che era il brief di prodotto e crediamo di aver raggiunto quella che era l’idea iniziale.
Il successo ottenuto all’Eicma ha probabilmente convinto anche i più scettici.
Sicuramente. La SuperSport doveva essere una moto sportiva, ma con una posizione di guida più rilassata, un motore meno esasperato: quindi era sicuramente una sfida ed è stato molto eccitante lavorare su un progetto che aveva così tanti vincoli, ma che poi si è dimostrato vincente anche al Salone di Milano, dove è stata appunto eletta la moto più bella.
Quali sono stati gli aspetti che vi hanno messo più in difficoltà in fase di progettazione?
Sicuramente avere una posizione di guida più rilassata e quindi con i semimanubri alti: questo ci ha costretto a lavorare molto sulla parte anteriore. Ovviamente su una supersportiva, che ha i semimanubri molto bassi e un angolo di sterzo limitato, c’è la possibilità di non estremizzare la parte anteriore. Su questo veicolo, invece, siamo stati costretti ad avere un muso molto basso in modo da evitare il contatto in sterzata dei semimanubri con il cupolino: è stata una sfida importante dal punto di vista stilistico. Dall’altro lato, poi, l’idea che la moto è essenzialità ci ha impegnato a lavorare affinché tutti i componenti fossero il più compatti possibile. Un esempio su tutti è il silenziatore, che ha dei cannoncini molto molto compatti perché abbiamo integrato tutto il volume del silenziatore tra il motore e il forcellone.
Un altro aspetto che abbiamo potuto apprezzare è la pulizia generale delle linee di questa nuova SuperSport.
In alcuni aspetti siamo molto maniacali! Proprio per mantenere questa pulizia del veicolo abbiamo optato per dei fissaggi delle carene molto puliti ed essenziali proprio per dare quest’idea di semplicità, non solo con le prestazioni e l’ergonomia, ma anche con l’aspetto visivo della moto.
Come avete raggiunto un così buon feeling di guida?
Abbiamo effettuato molte prove per la scelta della migliore posizione. Ma è molto importante anche il motore, un Testastretta 11° da 937 cc, che offre un’erogazione molto regolare, quindi un propulsore che ai bassi è molto lineare, ma con una coppia che è già corposa a 3000 giri; tutto questo significa poter uscire di curva anche con marce alte, potendo però sfruttare tutto il range di erogazione del motore.
Il motore della SuperSport 950
La SuperSport è dotata di una versione rivista del noto bicilindrico Testastretta 11° da 937 cc: omologato Euro 4, eroga una potenza di 113 Cv a 9000 giri/minuto e una coppia massima di 9,86 Kgm a 6500 giri/minuto.
Il carter e le teste sono state ridisegnate per consentire al motore di essere elemento strutturale del telaio (alle teste dei cilindri è collegato il traliccio principale in acciaio, mentre a quella del cilindro verticale è fissato il telaietto posteriore reggisella, sempre in acciaio); altre modifiche riguardano i nuovi passaggi acqua all’interno delle teste e il cover alternatore dal disegno specifico per il montaggio del nuovo sensore marcia.
I corpi farfallati hanno diametro di 53 mm e sono comandati da un sistema full Ride-by-Wire, mentre i sistemi di gestione motore e di iniezione sono stati messi a punto in modo specifico per il tipo di utilizzo della SuperSport.
Aspetto interessante, sono gli intervalli di manutenzione ogni 15.000 Km, o 12 mesi, con controllo gioco valvole solo ogni 30.000 km.
Il fatto che sia disponibile il Quick Shift (cambio elettronico) sia in accelerazione che in scalata ha implicato anche un lavoro sul cambio per renderlo meno soggetto a stress?
Il Quick Shift, di primo equipaggiamento sulla versione S e accessorio sulla versione standard, ha comportato ovviamente, oltre un’attività di elettronica sulla calibrazione motore, anche un’attività di irrobustimento del cambio, perché questo meccanismo va a stressare la meccanica del cambio e quindi siamo stati costretti, per motivi di affidabilità, a irrobustirlo.
C’è uno specifico mercato di riferimento a cui la Supersport si rivolge?
Forse non il mercato italiano che è molto specialistico, in quanto si punta molto sulle prestazioni; noi pensiamo che questo modello possa avere un buon successo in mercati quali la Germania o anche l’Inghilterra, quindi nei Paesi nord europei, ma anche in America: confidiamo che possa avere un buon riscontro perché sicuramente siamo davanti a una moto intelligente, bella e sportiva.
SBK a Jerez: avanti tutta!
A Jerez de la Frontera, seconda tappa del campionato SBK, si ri-accende lo spettacolo con Ducati protagonista. Doppietta di Redding e secondo posto in gara 2 per Davies.
Multistrada 950 vs SuperSport
Due moto caratterizzate da un’estrema versatilità: la SuperSport non disdegna i lunghi tragitti, la Multi non delude quando si decide di aprire il gas.
