La maneggevolezza della Multistrada V4: albero controrotante e cerchio da 19″

Ci sono matrimoni più o meno difficili da portare avanti, alcuni che proprio non funzionano, altri per i quali serve impegno e determinazione. Poi ci sono le coppie affiatate fin da subito, basta un colpo di genio per organizzare il primo incontro e poi tutto funziona alla perfezione, con naturalezza.

Un matrimonio così, di quelli che funzionano molto bene, è stato celebrato di recente a Borgo Panigale, ed ha come sposi apparentemente improbabili una ruota anteriore da 19 pollici e un albero motore controrotante, che forse non a caso rispetto alla ruota gira sempre al contrario.

La festa? Per partecipare basta salire in sella alla Multistrada V4.

Che tra i due ci fosse affiatamento ed equilibrio lo avevamo intuito e accennato nella prova della moto pubblicata sul numero scorso, quando azzardavamo che proprio in quell’incontro ci fosse forse il segreto della speciale alchimia tra stabilità e maneggevolezza della nuova Multi quattro cilindri, una moto dall’avantreno rigoroso e al tempo stesso svelta nelle curve e nel misto, sia stretto che veloce.

Dal momento che siamo curiosi – e che, a nostro parere, a questo equilibrio non è stato ancora dato abbastanza risalto nel raccontare la nuova moto – volevamo conferma della nostra impressione; abbiamo quindi chiesto lumi agli ingegneri di Ducati, nella persona di Davide Previtera, che della Multistrada V4 è Vehicle Project Manager, e di Emanuele Varriale, Engine Testing Engineer: non solo ci hanno confermato che tra 19 pollici e controrotante c’è grande intesa, ma ci hanno raccontato come questo incontro sia stato fortemente voluto proprio da loro.

Albero controrotante: come funziona e perché è stato adottato sulla Multi V4

Per prima cosa abbiamo chiesto di spiegarci il funzionamento dell’albero controrotante e la scelta di averlo su questa moto: infatti, sulla Multistrada V4 c’è questa novità, per la prima volta al mondo su una moto di questa categoria.

Chiediamo quindi in base a quale principio l’albero controrotante influisce sulla guida della moto e in quale misura riduce le inerzie nell’inserimento in curva, nei cambi di direzione, nei trasferimenti di carico.

Avete modi e parametri per quantificare il suo contributo sulla maneggevolezza e sulla stabilità della moto?

Emanuele Varriale: “Il concetto dell’albero controrotante è uno degli elementi che caratterizzano il motore della Multistrada, il Granturismo V4, e deriva direttamente dall’ambito racing. In realtà introduce una complicazione a causa di un ingranaggio in più rispetto a un sistema tradizionale, quindi perché abbiamo fatto questa scelta? Diciamo che un albero tradizionale, che gira nella stessa direzione delle ruote, va a generare delle forze ogni qualvolta si cerca di cambiare la direzione dell’asse attorno a cui c’è una rotazione, che vanno a sommarsi a quelle già generate naturalmente dagli altri elementi del veicolo, ad esempio le ruote stesse; queste forze penalizzano e rendono più complessi i cambi di direzione e inficiano in modo negativo sulla maneggevolezza del veicolo. Un albero motore controrotante invece, girando nella direzione opposta rispetto alle ruote, continua sì a generare queste forze, con reazioni che però non si sommano più a quelle generate dagli altri elementi, bensì si sottraggono, generando un beneficio importante in termini di maneggevolezza e di guidabilità del mezzo. Per quantificare questi benefici vengono fatte sessioni di calcolo al computer, a inizio progetto e durante lo sviluppo, ma il feedback migliore che possiamo ricevere è quello dei nostri tester. Nonostante si tratti di un’applicazione nata racing, può dare notevoli benefici anche su una moto con un’anima turistica: a pieno carico, ad esempio, avere qualcosa che ti va a migliorare la maneggevolezza del veicolo è di sicuro un plus importante”.

Davide Previtera: “Sì, è così. Quando abbiamo elementi che ruotano e andiamo a perturbarli dal loro asse di rotazione si crea il cosiddetto effetto giroscopico; in un veicolo questo accade fondamentalmente con le ruote e l’albero motore. Di conseguenza avere l’albero che gira al contrario va a sottrarre il momento giroscopico del motore rispetto a quello delle ruote, e la moto risulta più maneggevole. L’esempio banale che si fa anche a Ingegneria è quello di prendere una ruota da bicicletta, metterla in rotazione, e dal mozzo provare a muovere l’asse di rotazione del cerchio, per capire quanta forza è necessaria per perturbare questo movimento. E’ un po’ quello che avviene sulla moto quando la guidiamo. Noi andiamo a modificare l’asse di rotazione e di conseguenza a creare dei momenti giroscopici. Più basso è il momento giroscopico e più basse saranno le forze che deve applicare il pilota per guidare. Una maggior maneggevolezza del veicolo comporta anche una percezione di minor sforzo del rider sul veicolo, quindi se ne beneficia anche come piacere di guida, come maneggevolezza e facilità: grazie al minor sforzo avere l’albero controrotante comporta minor stanchezza, ad esempio alla fine di un percorso di montagna con tantissime curve e cambi di direzione. Abbiamo una serie di calcoli fatti al computer che ci dicono che l’inerzia diminuisce e con questa anche gli sforzi applicati dal pilota, e abbiamo i pareri dei rider che confermano quanto visto al computer”.

Il telaio monoscocca e il cerchio da 19″

Altre novità della Multi V4 sono il telaio monoscocca e il cerchio da 19 pollici all’anteriore. Nell’equilibrio di maneggevolezza, stabilità, feeling, come lavorano insieme tutti questi elementi?

Davide Previtera: “Il monoscocca si sposerebbe bene anche con un 17 pollici, per questo elemento non è tanto rilevante se davanti c’è un 17″ o un 19″; diciamo che abbiamo trovato il compromesso giusto riguardo le rigidezze per avere la moto maneggevole e stabile, e per trasmettere il giusto feeling al pilota. Il 19″ è una scelta dettata più dall’obiettivo di avere un veicolo che non fosse nervoso: con questo tipo di moto, cosiddette big dual o big enduro, alcuni clienti erano scontenti della troppa reattività del 17 pollici; per questo è stata molto gradita la versione 950 con il 19 pollici, mentre il cerchio da 17″ è più apprezzato da un cliente molto sportivo. Ci siamo detti: riusciamo a fare una moto che abbia le caratteristiche del 19 pollici, quindi una discesa in piega rotonda, pulita e pastosa, ma nel contempo anche delle doti di sportività come se avesse il 17″? La risposta è nella moto stessa. Secondo noi sì, perché la moto ha questa discesa in piega molto lineare, molto pastosa, senza mai scomporsi nella guida, ma comunque veloce perché ha in pancia il motore controrotante. Abbiamo sopperito alla mancanza del 17″ con la minore inerzia del motore. Di conseguenza hai la pastosità del 19″, ma volendo hai anche la reattività grazie al motore controrotante. Siamo riusciti a bilanciare in maniera ottimale sia le doti di una big enduro, quindi di una moto che deve essere sempre sincera nel comportamento, con delle caratteristiche sportive. E’ un obiettivo che abbiamo cercato: se vai a spasso la moto è molto sincera, non ti dà nessun tipo di problema, è sempre bella, pastosa, godevole, se invece vuoi andar forte puoi spingere e comunque non la senti pesante. E’ così, è la combinazione tra 19″ e albero controrotante che dà questo equilibrio. E’ il giusto compromesso”.