Polcanto (Firenze) – Ci sono statistiche agghiaccianti che parlano di un motociclista morto ogni settimana su alcune strade particolarmente frequentate dagli amanti delle due ruote. Si tratta di dati che, se da una parte certe riviste extra-settore, ovvero i quotidiani, tendono a strumentalizzare con l’intento di screditare sempre più l’immagine di noi motociclisti, fino a sconfinare nel vero e proprio terrorismo psicologico, dall’altra devono comunque far riflettere.
Non possiamo permetterci bilanci simili a dei bollettini di guerra e, anche se spesso la causa primaria dei decessi in moto è lo scontro con un’automobile o l’impatto contro un guard-rail, altro tema scottante, bisogna prendere atto che, una quota di questo tragico resoconto è dovuto a motociclisti che oltrepassano la linea di mezzeria, finendo nell’altra corsia.
La Federazione Motociclistica Italiana ha deciso di porre rimedio a questa situazione patrocinando dei corsi di guida sicura su strada che hanno lo scopo di sensibilizzare, educare e fornire il corretto approccio per godersi le emozioni e il senso di libertà che solo la motocicletta sa dare senza rischiare la vita.
L’organizzazione di questi corsi porta la firma dello staff di Curve&Tornanti, vale a dire Carlo Cianferoni, Gianni Giorgi e altri collaboratori. Il corso ha una durata di ben quattro giorni, ognuno dei quali è focalizzato su specifici aspetti, sia teorici che pratici.
Durante la nostra permanenza al GSSS (il corso di Guida Sicura Su Strada, appunto), ci siamo avvalsi di una Multistrada 1100 gentilmente messaci a disposizione da Ducati Firenze.
L’occasione si è rivelata buona, oltre che per seguire il corso patrocinato dalla Federazione, anche per saggiare le doti di questo modello che, lo ricordiamo, è stato concepito come moto ideale per affrontare il passo della Futa dagli stessi tecnici di Borgo Panigale (tanto che doveva addirittura ereditarne il nome, ma poi, per motivi legati al marketing, questa scelta fu accantonata).
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La Multistrada e il passo della Futa
Si narra che i collaudatori Ducati abbiamo fatto il solco della statale della Futa, la strada che collega Bologna con Firenze, per testare la nuova (nel 2001) Multistrada.
In effetti, nei circa 700 Km che abbiamo percorso nell’arco di quattro giorni in sella alla crossover Ducati, abbiamo potuto apprezzare la sua naturale predisposizione nei confronti dell’Appennino Tosco-Romagnolo.
Quello che più ci ha colpito è il grande comfort di guida che scaturisce da una posizione in sella comoda ed ergonomica, con particolare riferimento alla compattezza della zona di congiunzione tra sella e serbatoio, oltre alla generosa erogazione del bicilindrico Ducati di ultimissima generazione, dotato di frizione in bagno d’olio che, oltre a ridurre il carico da applicare alla rispettiva leva, offre una rumorosità decisamente più contenuta, senza contare che ha degli intervalli di manutenzione meno frequenti.
Il tutto si traduce in una moto davvero godibile, capace di pieghe di tutto rispetto sull’ottimo asfalto delle strade toscane, forte di pneumatici di primo equipaggiamento, i Pirelli Scorpion Sync, molto versatili, e di un manubrio che garantisce un appiglio comodo ed efficace per impartire i comandi desiderati.
Con la Multi, come ormai viene chiamata dagli appassionati, si può apprezzare il panorama o il misto stretto dell’Appennino in egual misura, potendo contare su sospensioni dalla corsa lunga, ma ben frenata idraulicamente, e su un impianto frenante modulabile e potente al tempo stesso.
Un ottimo compromesso, dunque, che prevede anche una protezione aerodinamica discreta grazie al piccolo cupolino in due pezzi, uno solidale alla carrozzeria e l’altro al manubrio, oggetto viceversa di qualche perplessità a livello di design.
Durante il nostro test abbiamo riscontrato anche una notevole imprecisione da parte della funzione “trip fuel”, vale a dire quella che, attraverso la strumentazione, indica quanti chilometri mancano prima di essere costretti a effettuare il prossimo rifornimento di carburante.
Allo stesso modo, poco efficaci si sono dimostrati gli specchietti retrovisori, affetti da continui spostamenti e comunque sistemati in modo tale da inquadrare spesso le spalle del conducente piuttosto che la strada dietro di lui.
Un po’ misero, sempre a proposito di difetti, lo spazio riservato agli attrezzi ed eventuali oggetti ricavato nella fiancata destra, mentre ingannevole è il tappo del serbatoio, dotato di due fori, uno per il carburante e uno di sfiato, di egual diametro che, talvolta, possono mandare in confusione chi effettua il rifornimento.
Apprezzabile, invece, il rivestimento della sella in tessuto tecnico antiscivolo, che sulle precedenti versioni era viceversa liscio e non garantiva la dovuta “presa”.
Anche il fissaggio del manubrio su silent-block, che quando testammo la versione S, in occasione del lancio ufficiale, ci aveva trasmesso una sensazione un po’ vaga, stavolta ci ha convinto per il basso livello di vibrazioni e per l’impugnatura comoda e pratica, sia nella guida rilassata che quando si spinge un po’ di più…
Il grande protagonista di questa versione, comunque, rimane sempre il Desmodue raffreddato ad aria. Più volte abbiamo avuto modo di ribadire come, secondo noi, questo propulsore rappresenti la miglior unità con la quale equipaggiare una sportiva stradale.
La sua erogazione piatta, la grande riserva di coppia e l’allungo non esagerato, che consente al pilota di fare molta strada anche senza tirare ogni singola marcia fino all’intervento del limitatore (posto a quota 8500 giri), rappresentano un patrimonio davvero prezioso, pure per il motociclista esperto che non vuole guidare sempre al 100% delle sue possibilità.Inoltre, l’ultimo aggiornamento in termini di cilindrata, vale a dire quei 100 cc in più che sono stati aggiunti, non fanno altro che migliorare ulteriormente il tiro ai regimi medio-bassi, che sono poi quelli maggiormente utilizzati nella guida su strada.
La spinta messa a disposizione dal bicilindrico Ducati si fa sostenuta già a partire dai 3500 giri e continua imperterrita, con un leggero incremento finale tra i 6000 e gli 8000 giri, dopo di che conviene passare al rapporto successivo, perché l’erogazione comincia a stemperarsi, anche se prosegue senza irregolarità di sorta fino al limitatore.
In pratica, si ha a disposizione una fascia di utilizzo pari a circa 4500 giri, il che non capita davvero tutti i giorni…
Come al solito, poi, questa riserva prestazionale viene supportata da una trasmissione davvero impeccabile, con il cambio caratterizzato da innesti rapidi e precisi, oltre che da una rapportatura adeguata alle caratteristiche del mezzo, vale a dire una prima marcia non troppo lunga, per affrontare i tratti più stretti, e una sesta che, viceversa, permette di oltrepassare i 200 Km/h.
Anche la frizione, come abbiamo già detto, contribuisce all’efficacia del motore grazie alla sua modulabilità e al ridotto carico da applicare sulla leva, che adesso non crea più grossi problemi di affaticamento alla mano sinistra.
La Multistrada 1100 si conferma dunque una moto molto adatta al turismo sportivo, considerata anche la sua predisposizione per l’installazione di borse laterali, da serbatoio, portapacchi con relativo bauletto e navigatore satellitare. Tutti accessori che si rivelano davvero utili per chi sceglie questo modello come compagno di viaggio a 360°, piuttosto che per la sola uscita domenicale.
Del resto, adesso per quella c’è la Hypermotard…
Foto Snap Shot
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