La V4 R e la stagione SBK 2020: intervista a Marco Zambenedetti

Questo è il resoconto della bella chiacchierata che ci ha visti protagonisti.

Il 2020 sarà per la Ducati V4 R la seconda stagione, quindi non è più una moto debuttante. Da quale punto ripartiamo e quali conoscenze in più abbiamo rispetto all’anno scorso?

“Sicuramente rispetto all’anno scorso partiamo con un bagaglio di conoscenze importante, sia per quello che è il suo funzionamento (risposte e affidabilità della moto), che per quelli che sono i settaggi della stessa sulle varie piste. Aspetto che è molto importante e che forse nel primo anno ci ha un po’ penalizzato, perché si è corso con un format che prevede solo due turni di prova il venerdì: è un po’ difficile giocarsela con una moto di cui non hai i riferimenti. Per quanto riguarda Davies, poi, si parte dalla base che abbiamo trovato nella seconda metà di campionato. Redding, invece, sta continuando il suo apprendistato con l’elettronica Ducati Superbike e le gomme Pirelli in misura maggiorata; siamo però onestamente soddisfatti del suo percorso”.

Eccoci al punto: in effetti, è cambiata la coppia di piloti, con l’arrivo di Scott al posto di Álvaro. Da considerare quindi, soprattutto rispetto a Bautista, come nessuno dei due piloti attuali sia un peso piuma. Questo come influisce sullo sviluppo e sulla guida?

“Il regolamento Superbike non prevede un bilanciamento in base al peso moto più pilota, ma semplicemente un peso minimo della moto, quindi abbiamo un certo handicap avendo dei piloti particolarmente pesanti. Da un altro punto di vista, però, c’è da dire che questo ci dà la possibilità di avere un confronto e una base di set up e dei dati più comparabili. Anche se abbiamo notato come lo stile di guida sia differente tra i due piloti. Ad ogni modo chiaramente l’handicap rimane. Fortunatamente la potenza del motore ci aiuta, però è evidente che avrei preferito di essere più alla pari nel confronto di altri”.

Passiamo appunto allo stile di guida dei due piloti. Davies, lo abbiamo visto nella scorsa stagione, all’inizio era in difficoltà, ma poi nella seconda metà della stagione ha migliorato la confidenza con la moto. Com’è avvenuto questo progresso, a che punto siamo ora e come pensi possa crescere ancora?

“Non ci sono state particolari magie. Semplicemente c’è stato un continuo affinamento di quello che è il set up di base richiesto dal pilota, nel senso che siamo partiti con una finestra molto ampia e a mano a mano abbiamo individuato quelle che erano le mosse corrette da fare per adattare la moto al pilota e altrettanto ha fatto Chaz col proprio stile di guida. Sicuramente da Laguna abbiamo fatto uno step in avanti, lavorando sul retrotreno della moto, ma non siamo ancora contenti del risultato, per cui stiamo continuando a lavorare a 360 gradi, ma soprattutto sul lato della ciclistica, su quello che è il set up di base per il pilota”.

Puoi descriverci il suo stile di guida?

“Predilige frenare forte e portare la frenata molto dentro la curva, dopodiché cerca di fare un pickup, che è la mossa di rialzare la moto velocemente, che alcuni piloti fanno in modo abbastanza rapido; questo fa sì che abbia bisogno di una moto abbastanza stabile più che di una moto particolarmente agile; invece Redding predilige la percorrenza piuttosto che portare tanto freno dentro la curva”.

A proposito di Redding, a quanto gli è servita l’esperienza nel British Superbike? Come accennavi prima, avrà a che fare con la novità dell’elettronica del mondiale e con il fattore gomma.

“Scott appunto predilige far scorrere la moto in percorrenza di curva ed è meno estremo rispetto a Chaz. Nel BSB, sicuramente, ha avuto la maniera di imparare a conoscere le reazioni della moto dal punto di vista del setting, anche in condizioni di bagnato o comunque difficoltose. Dal punto di vista dell’elettronica le differenze sono notevoli, visto che nel BSB i controlli sono praticamente azzerati per quel che riguarda la partenza, la gestione del freno motore, la gestione dello spin della ruota posteriore, la gestione dell’impennamento. E’ proprio su questa parte che ci stiamo concentrando durante le prove fatte in pista nei test invernali, in maniera di trovare anche per l’elettronica il set up di base che più si addice per il suo stile o per come gli piace sentire la reazione della moto. Ma stiamo anche lavorando su quello che è l’adattamento del pilota alle gomme maggiorate che nel BSB non ci sono. Tra l’altro, lo scorso anno è passato anche ad un tipo di gomme che non aveva mai usato, le Pirelli, che rispetto alle Michelin a cui era abituato hanno tendenzialmente una reazione molto più morbida, con dei movimenti più ampi, anche se hanno dei vantaggi come una stabilità di prestazione in temperatura o su diversi asfalti che magari altre gomme non hanno”.

Come l’hai visto nei primi test?

“Devo dire che l’ho visto molto professionale come attitudine, a dispetto magari di tutta la parte social dove è più effervescente! Una volta che ha messo la tuta è un professionista, molto concentrato, con molta voglia di girare, di lavorare, di migliorare e soprattutto, a dispetto di alcuni cronologici che sono sembrati più lenti, devo dire che ci siamo concentrati più sulla valutazione di componenti e settaggi, piuttosto che alla ricerca di un passo particolarmente veloce”.

In questo 2020 aumenta il numero delle V4 R in pista. Questo che vantaggi porta per l’acquisizione di dati e esperienze?

“Avere una statistica più ampia ci aiuta sicuramente a conoscere meglio quelli che sono i materiali che stiamo usando. Quindi è assolutamente positivo”.

Che rapporto c’è tra Ducati e i vari team privati in tema di scambi di materiali e di informazioni?

“La strategia, che è un approccio comune di Ducati in MotoGp come in Superbike, è quella di fornire ai team satelliti un pacchetto quanto più possibile, almeno in partenza, in linea con quello del team ufficiale; questo ci permette di distribuire su più piloti le prove da fare in pista in quei famosi due turni di prove del venerdì, per poi raccogliere le informazioni e migliorare le prestazioni di tutti per il sabato e la domenica”.

Ma ora è giunto il momento di parlare un po’ di te: raccontaci!

“Sono laureato in ingegneria meccanica, ho iniziato a lavorare in Aprilia Corse nel 2002 occupandomi di progettazione ciclistica 125 e 250, telai di produzione come l’RSV 4 piuttosto che off road, dopodiché sono passato in Ducati Corse nel 2011 come progettista veicolo. I primi esperimenti di telaio in alluminio di Ducati Corse, dal 2012 in poi, li ho seguiti io fino a quella che è stata la definizione del layout di base con il coordinamento del progetto per la GP15. Dopodiché sono diventato ingegnere di pista a tempo pieno in MotoGp col team Avintia, e dopo un anno di Gp sono passato al campionato Superbike all’interno del team ufficiale, prima come supporto a Ernesto Marinelli, che era responsabile del progetto. Poi supporto tecnico di analisi dati, coordinamento tecnico del progetto, fino a quando, col passaggio di Ernesto a un’altra azienda (passato a Termignoni, ndr), Dall’Igna mi ha conferito questo incarico”.

Quindi hai esperienza nella progettazione di telai e ciclistica. Puoi spiegarci i punti di forza e di debolezza della ciclistica della V4 R in pista?

“Vi è stato un passaggio epocale all’interno di Ducati, con l’arrivo del motore quattro cilindri a V di 90 gradi; quindi siamo passati da un bicilindrico a L a un quattro cilindri a V utilizzando di conseguenza una struttura del telaio più simile a quella che è l’esperienza che Ducati Corse ha fatto nella MotoGp. Il famoso front frame è stato il primo passo e comunque viene mantenuto come filosofia anche in MotoGp, nel senso che lì non c’è un front frame, ma la parte anteriore del telaio ha un layout molto simile. Il layout della sospensione posteriore viene dalla MotoGp, senza però snaturare quelli che sono gli elementi distintivi di Ducati, come il forcellone monobraccio. Perché comunque Ducati ha l’obiettivo di conservare i suoi tradizionali elementi distintivi rispetto alle moto giapponesi. Devo dire che questi due aspetti ci hanno fatto fare un notevole miglioramento nella performance e nella possibilità di set up della moto in pista rispetto a quello che era il bicilindrico, sia in termini di rigidezze che in termini di geometrie della moto. Abbiamo quindi cercato di sfruttare al massimo l’esperienza di Ducati Corse all’interno della MotoGp”.

Cosa ti aspetti dalla stagione 2020 dal punto di vista sportivo? Qual è il potenziale del team, delle altre Ducati e della concorrenza? Il campionato 2020 si annuncia interessante, forse quasi più di quello MotoGp.

“Concordo che il rientro con dei progetti e budget importanti di Case come Honda, Bmw, oltre alla conferma degli investimenti di Ducati (con le conseguenti innovazioni in aerodinamica, veicolo e motore) rendono la Superbike una categoria molto appetibile. Questo mi fa molto piacere. Mi aspetto di ripartire con Chaz come abbiamo terminato la stagione, anzi, se possibile, ancora meglio!, e con Scott credo che potremo toglierci qualche bella soddisfazione da quello che ho potuto intravvedere durante i test invernali; i test però non sono finiti e non siamo ancora pronti per la prima gara, c’è ancora tanto lavoro da fare e ci piacerebbe poter ripetere un esordio simile all’anno scorso, anche se credo che sarà difficile, molto difficile, ripeterlo! In ogni caso, mi aspetto un campionato molto combattuto, perché ce da attendersi che anche Honda sarà molto competitiva: hanno tutto quello che serve per fare bene, quindi ci sarà sicuramente da divertirsi e da lavorare. Però noi arriveremo pronti all’appuntamento”.

Insomma, l’abbiamo capito, la prossima stagione di Superbike sarà molto combattuta, con molti aspiranti al titolo, oltre al solito Rea.

Una bella conferma per una categoria che sembrava quasi sul punto di scomparire, ma che invece si è dimostrata molto utile per le Case, per la promozione del prodotto di serie, ma anche a livello di immagine e di audience, visto il numero sempre molto elevato di appassionati che lo seguono. Lunga vita alla superbike!

Foto Ducati Corse