Una solida presenza della Ducati negli Stati Uniti si è concretizzata solo dopo la Seconda Guerra Mondiale, grazie alla grande “sapienza” commerciale dei fratelli Berliner (importatori del marchio negli USA) che ebbero una vera intuizione: capirono che i prodotti made in Italy non avrebbero avuto successo se non fossero stati modificati con un tocco di “americanità”.
La loro idea fu condivisa dal Direttore Generale Montano e così nacque lo Scrambler, che aprì di fatto il mercato Usa alla Ducati, nonostante la cilindrata molto contenuta non soddisfacesse le esigenze degli appassionati statunitensi.
Per rispondere alle richieste che giungevano da oltre oceano, lo Scrambler fu poi sviluppato in tre versioni con motori sempre più potenti.
I Berliner convinsero Montano a progettare anche una moto di grossa cilindrata (costruita appositamente per la Polizia di Boston e New York), ma il progetto Apollo non ebbe il successo sperato e ci si limitò ai prototipi che furono anche inviati e testati negli USA, con esiti purtroppo negativi.
Il mercato statunitense non si poteva però aggredire solo con prodotti di qualità come lo Scrambler, erano indispensabili anche dei successi sportivi per pubblicizzare le prestazioni e l’affidabilità dei mezzi di Borgo Panigale.
Per questo motivo, fu decisa l’avventura negli States di alcuni piloti di valore come Farnè, e in seguito Francesco Villa, che sui circuiti americani portarono più volte al successo le Ducati; si riuscì a ripetere, in parte, ciò che era già stato fatto in Italia con i successi al Motogiro, centrati con la Marianna, che proprio grazie alle vittorie si fece conoscere e si conquistò subito una fetta consistente del mercato nazionale e non solo degli appassionati con velleità sportive.
La richiesta dell’importatore ebbe pieno accoglimento, anche grazie all’opera di convincimento svolta a Borgo Panigale da Giorgio Monetti, appena nominato responsabile del settore estero dopo la conclusione dell’avventura del Giro del Mondo sulla Ducati 175 cc, fatto in coppia con l’amico Leopoldo Tartarini.
Monetti fece capire al direttore generale Montano che l’avventura negli USA di Farnè rappresentava un’opportunità da non farsi sfuggire: avrebbe infatti assicurato in tempi brevi grandi frutti nelle vendite e nell’immagine della Ducati (allora poco conosciuta negli Stati Uniti), compensando così ampiamente le spese che avrebbe comportato.
Pianificata al meglio l’operazione, nel 1959 Farnè si trasferì per alcuni mesi nel New Jersey (dove aveva sede la ditta importatrice), accompagnato da una notevole dotazione di ricambi e da alcune moto da competizione perché i Berliner erano certi che i successi in pista sarebbero stati determinanti per promuovere le vendite Ducati negli USA.
Farnè iniziò quindi a revisionare le moto commerciali nell’officina, sostituendo i pezzi difettosi, e a gareggiare, ottenendo subito risultati lusinghieri.
Farnè pensava di dover restare negli USA solo poche settimane e invece ci rimase per alcuni mesi arricchiti con vittorie a raffica che gli addolcirono moltissimo la lontananza; i premi in palio infatti erano molto più rilevanti rispetto a quelli abitualmente intascati in Italia.
Le prime uscite in pista le fece nella categoria Amateurs, l’equivalente degli juniores, in cui vinse tutte e sette le gare (2 in Canada e 5 negli Usa) in cui prese il via.
Con la 175 a Daytona (sul vecchio tracciato dell’aeroporto) si concesse addirittura il lusso di infliggere un distacco di ben 40 secondi al secondo. Era deciso a correre anche con la 125 Desmo, che faceva tempi ancora più incoraggianti e validi (e avrebbe retto benissimo il confronto con le 200 cc USA), ma per cavilli burocratici non gli fu concessa questa chance. Avrebbe voluto gareggiare anche nelle 500, visto che il 175 andava ancora più forte, ma pure in questo caso non gli fu consentita la partenza e ciò gli diede parecchio dispiacere perché in palio c’erano ben mille dollari, una cifra neppure ipotizzabile come premio nelle competizioni italiane.
L’America gli ha sempre portato fortuna e nel 1965 ci è tornato insieme al noto giornalista-pilota Roberto Patrignani: correvano con 250 e 350 cc preparate a Borgo Panigale e spedite dalla Ducati agli importatori statunitensi. Farnè ha vinto a Daytona nelle piccole cilindrate e a Sebring con una 350 cc, mentre Patrignani a Sebring si è ritirato e a Daytona è giunto decimo.
Avventura americana
Il 24 febbraio 1965 Roberto Patrignani ricevette da Ducati una bella lettera a firma del Dott. Montano e di Calcagnile; nella missiva lo si informava che “…la Ditta Berliner Motor Corp. Le consegnerà una macchina da corsa per la gara di Daytona. Portiamo a Sua conoscenza questa decisione della Ditta Berliner Motor Corp. per Sua norma. Molti distinti saluti.” Il testo molto formale non limitò certo la gioia di Patrignani, che vedeva così coronare il suo sogno: correre il GP degli Stati Uniti del 21 Marzo 1965, a Daytona.
Il tutto, poi, era reso molto più interessante dal fatto che il Reparto Corse Ducati, in quegli anni, preparava lotti di motori di 250 e 350 cc molto ben preparati e competitivi, che poi venivano inviati negli Stati Uniti e in Spagna per le gare riservate alle moto derivate dalla serie: insomma, c’erano tutte le basi per fare un’ottima figura!
Del resto, nel reparto destinato a questi motori per l’estero erano impiegate le migliori forze dell’epoca, a cominciare da Franco Farné, Giancarlo Bortolotti, Recchia, Folesani, per non parlare di Mazza e Armaroli, che pure lasciarono la loro impronta.
Le moto erano definite derivate dalla serie, ma, come sempre succede, non si può certo dire che moto del genere andassero nelle mani alla normale clientela: infatti, oltre al motore elaborato, le moto venivano riassemblate quasi completamente, con bei freni, contagiri e quant’altro. La finitura racing avveniva però solo quando giungevano a destinazione: carburatore da corsa, trombone e carenatura.
Così, quell’anno a Daytona c’era ovviamente Franco Farné con il ruolo di corridore, ma in realtà impegnato a tempo pieno nella messa a punto delle moto che dovevano correre, aiutato dai meccanici di Berliner, fra cui il famoso Rino Leoni. Patrignani ben figurò nella sua trasferta americana, arrivando 10° al traguardo, con un’altra quindicina di concorrenti dietro, con incontrastabili campioni davanti, come Phil Read e Mike Duff con le Yamaha. Ma Daytona, non fu l’unico appuntamento, in quanto Patrignani replicò a Sebring, dove ottenne il miglior tempo in prova, ma purtroppo si dovette ritirare in gara a causa di un problema al tamburo posteriore: la gara comunque la vinse Farné, tanto per ribadire la competitività delle Ducati di allora!
Farnè avrebbe voluto correre anche nelle 500 ma si rese conto che era impossibile fare l’assoluto perché in quel periodo Mike Hailwood, con la Yamaha, sembrava un marziano e nessuno riusciva a tenere il suo passo. Farnè in seguito è stato alla base dei successi di altri grandi piloti Ducati come Paul Smart e Mike Hailwood, ottenuti anche grazie alle esperienze fatte nel periodo vissuto negli Stati Uniti.
E’ stato lui a preparare e affinare le 750 GT che hanno consentito i successi nella 200 Miglia di Imola e nel trionfale ritorno di Mike the Bike al Tourist Trophy.
Dopo di lui, la grande chance americana fu offerta a Francesco Villa, pilota di valore indiscusso che poteva vantare già primi posti su tutti i circuiti d’Europa con Ducati, Mondial e Mototrans; la Mototrans, che aveva sede a Barcellona, era la filiale spagnola della Ducati e aveva una succursale anche a Lisbona, in Portogallo.
Le affermazioni di Villa sono state notevoli, in particolare in Spagna, dove ha corso negli anni 60 insieme a Farnè e Gandossi; il terribile terzetto italiano faceva piazza pulita al Montjuich e su tutti i circuiti iberici.
trascorrere molti mesi negli Usa a supporto delle iniziative sportive degli ambiziosi importatori locali.
Villa si era fatto conoscere in Ducati, dove era rimasto fino al 1956, poi per motivi economici era passato alla Mondial (gli avevano offerto un contratto con stipendio raddoppiato) nel cui reparto corse lavorava, in più gareggiava come pilota ufficiale.
Fino alla fine del 1957 aveva ottenuto ottimi risultati, poi la Mondial si era ritirata a seguito dell’accordo di “astensione dalle gare” raggiunto con Moto Guzzi e Gilera. Nel 1958 era tornato in Ducati ed era stato subito terzo a Monza sulla 125 bicilindrica.
Pilota e meccanico eccellente fu invitato negli Stati Uniti, sempre nella sede degli importatori Berliner, per sistemare le moto della serie 200 Elite che presentavano un difetto nella testata. In New Jersey, dove anche lui doveva restare solo due settimane, i Berliner gli offrirono la possibilità di gareggiare e lui ovviamente accettò.
Su sei gare disputate, ne vinse tre (a Marlboro, Cleveland, Weyland), finendo secondo a Daytona e in altre due si piazzò tra i primi. La sua permanenza negli States arrivò a quattro mesi, coi Berliner entusiasti che gli offrivano continuamente nuove opportunità per gareggiare negli Usa. Ma Francesco non ne poteva più di stare tanto tempo lontano da casa e, dopo aver ringraziato i Berliner, prenotò l’aereo per il ritorno.
Venuto a conoscenza della decisione, Montano gli intimò (con uno dei suoi abituali telegrammi di stampo militare) di restare in America fino a suo nuovo ordine, pena il licenziamento. Villa non si fece intimidire e due giorni dopo si presentò a Borgo Panigale con in tasca la lettera di dimissioni dalla Ducati, che presentò però a distanza di qualche settimana.
Dopo i due pionieri Farnè e Villa inizia l’era statunitense della scuderia NCR che di fatto gestiva e portava sui circuiti le Ducati dopo il ritiro ufficiale della casa dalle competizioni.
La NCR (sigla che significa Nepoti-Caracchi-Rizzi poi trasformata in Racing quando Rizzi decise di uscire dalla società) era nata a Bologna come evoluzione delle iniziali scuderie Farnè-Stanzano e Speedy Gonzales.
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Scuderia NCR: quando non esisteva Ducati Corse
NCR è senz’altro uno dei marchi più conosciuti dai ducatisti, presente per anni nelle competizioni, ma anche su molte special
La Farnè-Stanzano aveva come obiettivo la preparazione e lo sviluppo di moto Ducati per competizione nel periodo in cui la casa di Borgo Panigale si era ufficialmente ritirata dal Motomondiale. Dalla iniziale Farnè-Stanzano nacque la Speedy Gonzales (nome scelto perché Farnè era soprannominato “topo” per la ridotta stazza fisica) che aveva una struttura più commerciale e si fondava su tre pilastri: Farnè, Bortolotti e Giovannini (che era responsabile del settore ricambi in Ducati ma si dedicava anche al lavoro di officina).
La Speedy Gonzales diventò NCR e ampliò gli orizzonti fino a diventare una scuderia internazionale, andando a gareggiare in ogni parte del globo: il massimo risalto mondiale lo ottenne negli Stati Uniti quando centrò vittorie storiche a Daytona, sempre schierando moto Ducati preparate nell’officina di Caracchi.
Dopo i primi accordi, il legame indissolubile tra la NCR e la Ducati si consolidò nel 1972 con la 200 Miglia di Imola e l’anno seguente la NCR iniziò di fatto a funzionare come reparto corse esterno alla Ducati.
I trionfi americani della NCR portano inizialmente la firma di Doug Polen, che sulla Ducati 750 gareggiava per la scuderia Ferracci, punto di riferimento della casa di Borgo Panigale negli USA e promotore-organizzatore delle trasferte.
E’ stato Ferracci a gestire una massiccia presenza Ducati nelle competizioni statunitensi con successi a raffica nelle gare AMA in cui ha lanciato piloti di fama mondiale come Spencer.
Anche grazie alla intensa attività della scuderia Ferracci, la Ducati ha di fatto gettato le basi della sua futura gloria in Superbike, perché fu grazie a lui che Stefano Caracchi e Marco Lucchinelli gareggiarono sui circuiti USA ottenendo subito risultati al massimo livello. Il gruppo era guidato da Farnè che poteva vantare esperienze ripetute negli States.
Negli anni dell’avventura USA, Caracchi corse con la Cobas (motore Ducati 750 sport), preparata da Nepoti e seguita in pista anche da Ferracci, mentre Lucchinelli aveva una 750 Racing 2 valvole.
Il gruppo italiano in trasferta nel 1986 comprendeva anche Tardozzi con la Bimota e Adamo, pilota statunitense di chiare origini italiane, che disponeva della 900 coppie coniche.
L’anno seguente, Lucchinelli si presentò col 4 valvole con cui fu subito vincente, Adamo fece buoni piazzamenti, sempre col 900 coppie coniche e Stefano Caracchi con la Cobas centrò il secondo posto a Daytona, frenato da difficoltà di pescaggio del carburante nelle sopraelevate.
Nel 1988 dettarono legge le moto con motore Cosworth e le Ducati, nonostante il grande impegno, dovettero arrendersi al loro strapotere. Furono fermate anche da un singolare episodio legato alla spedizione delle moto: le quattro 851 che erano state inviate a Ferracci giunsero in tempo e in ottime condizioni alla sua officina e i piloti riuscirono a metterle a punto facendo ottime cose già in prova. La 851 di Stefano Caracchi, preparata dalla NCR, finì poi, per errore, in Tennessee invece che in Florida e arrivò a Daytona appena in tempo per essere aggiustata e verificata (aveva subito danni rilevanti alla carena e al telaio a causa dello sballottamento nel lungo viaggio).
Dopo un lavoro in profondità fatto da Nepoti, Stefano che era iscritto nella categoria Pro Twins fu costretto a disputare le prove senza neppure la possibilità di testare le condizioni del mezzo.
Conoscendo bene le moto Ducati (con cui è stato campione italiano ed europeo) una volta in gara iniziò a farsi rispettare, chiudendo addirittura al secondo posto, bruciato solo sul traguardo dopo essere uscito in testa dalla ultima chicane, a causa dello scarso apporto di benzina ai corpi farfallati.
A Daytona, come pilota di punta fu secondo anche nel 1988: in quella stagione Lucchinelli disertò la trasferta negli States perché aveva iniziato l’avventura in Superbike e voleva dedicarsi interamente a questo campionato
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