Le novità Ducati per il 2008

Il compito non era facile: per salutare degnamente l’anno che ha dato così tante soddisfazioni alla fabbrica bolognese, quest’ultima ha deciso di mettere mano al gioiello di famiglia, quello che ha trainato il listino per tanto, forse troppo tempo: il Monster.

Una scelta rischiosa, quindi, ma a ben guardare anche ponderata: per Ducati, questo rappresenta il momento della serie “ora o mai più”. Aspettare ancora un anno avrebbe potuto significare muoversi troppo tardi, mentre adesso, con i favori di cui gode, può cavalcare l’onda finché è bella alta.

Nasce dunque il Monster 696. Il suo scopo non è quello di rimpiazzare il modello precedente, ma di affiancarlo nella parte bassa della gamma, in modo da tastare il terrreno, da capire quale sia l’indice di gradimento espresso dal pubblico.

Saranno dunque i numeri di vendita a dire se questa nuova versione prenderà progressivamente il posto di quella vecchia anche nelle cilindrate più elevate.

La cosa interessante, comunque, è che si tratta di una moto completamente nuova, sotto ogni punto di vista.

Pur mantenendo la silhouette che lo contraddistingue da ben quindici anni, infatti, il nuovo Monster 696 appare decisamente più moderno. sia dal punto di vista del design che per quanto riguarda la parte tecnica.

In pratica, ne sono stati accentuati i tratti caratteristici, anche se, così facendo, si è dato vita a un mezzo che, sulle prime, non colpisce per la bellezza in senso stretto.

Di sicuro, però, il 696 trasmette una sensazione di maggior aggressività, grazie al doppio scarico sotto la sella e alle vistose prese d’aria sul serbatoio (coperto da cover facilmente sostituibi- li) che portano direttamente all’impianto di aspirazione.

Come da miglior tradizione Ducati, il telaio è formato da una struttura a traliccio di tubi d’acciaio (di diametro maggiorato rispetto al Monster “normale”). A questo si fissa un telaietto posteriore portante, fuso in lega d’alluminio. L’impianto frenante anteriore prevede un doppio disco da 320 mm di diametro e pinze radiali a quattro pistoncini.

Il forcellone è di tipo bibraccio, fuso in lega d’alluminio, e presenta generose dimensioni. Il cruscotto è digitale, garantendo così maggior compattezza, leggerezza e una nutrita serie di informazioni.

Il gruppo ottico anteriore è caratterizzato da un proiettore a 3 parabole, mentre il fanale posteriore sfrutta la moderna tecnologia a led.

Il peso dichiarato è di 163 Kg, vale a dire 5 Kg in meno rispetto alla precedente versione.

Per quanto riguarda il motore, il bicilindrico che equipaggia il 696 introduce alcune novità di rilievo a livello di gruppi termici.

La potenza dichiarata è di 80 Cv a 9000 giri, con una coppia di 7 Kgm a 7750 giri. L’incremento di prestazioni è stato ottenuto grazie a dei nuovi pistoni e a una nuova camera di combustione che ottimizzano la resa fluidodinamica di condotti ridisegnati. Anche il sistema desmodromico è stato rivisto: ora gli alberi a camme lavorano direttamente sulla testa per sostentamento oleodinamico.

Come il suo predecessore, inoltre, anche il nuovo Monster 696 si avvale della frizione antisaltellamento APTC.

Le altre due novità Ducati viste a Milano riguardano invece la famiglia Superbike: la 848 e la 1098 R.

La prima rappresenta l’erede della 749, o meglio la sorella minore della 1098. Una moto destinata a soddisfare un target meno specialistico, ma altrettanto appassionato di motociclisti sportivi. Con i suoi 168 Kg, infatti, la 848 pesa 20 Kg in meno del modello che l’ha preceduta e 5 Kg in meno della stessa 1098.

Il nuovo motore Testastretta Evoluzione (alesaggio di 94 mm e corsa di 61.2 mm), che assicura all’848 una potenza di 134 Cv a 10.000 giri e una coppia di 9,8 Kgm a 8250 giri, utilizza un affinamento tecnologico per la realizzazione del carter, ossia un processo di pressofusione sotto vuoto spinto.

Ulteriori novità consistono nell’adozione della frizione a bagno d’olio, che offre una riduzione di peso di 1,6 Kg (che vanno a sommarsi ai 3 Kg risparmiati grazie alla nuova tecnologia di fusione dei carter), maggiore durata e maggiore silenziosità.

Sostanzialmente invariati, rispetto alla 1098, il telaio, il forcellone monobraccio, l’ammortizzatore e la forcella Showa regolabili, mentre diverso è l’impianto frenante, contraddistinto da dischi anteriori da 320 mm e pinze ad attacco radiale con 4 pistoncini e 2 pastiglie.

Per garantire, poi, ancora maggior agilità, viene adottato al posteriore un cerchio da 5.50” accoppiato a un pneumatico 180/55.

La 1098R, invece, è la moto sulla cui base verrà sviluppato il mezzo che il prossimo anno prenderà il via nel Campionato Mondiale Superbike con Troy Bayliss e Michel Fabrizio.

Si tratta, ovviamente, di una versione estrema destinata alla guida in pista, il massimo in termini di tecnologia e performance, con una serie di particolari esclusivi mutuati direttamente dall’esperienza di Ducati nelle corse.

Il motore (misure caratteristiche di 106 x 67,9 mm, per un totale di 1198 cc) eroga ben 180 Cv a 9750 giri, con una coppia massima di 13,7 Kgm a 7750 giri. Per gestire prestazioni così importanti, Ducati ha pensato bene di dotare questa versione con l’esclusivo DTC (Ducati Traction Control), un vero e proprio controllo della trazione destinato all’uso in pista, presente per la prima volta su un veicolo di produzione. Questo dispositivo elettronico consente il controllo dello slittamento del retrotreno, soprattutto in percorrenza e uscita di curva. L’intensità con cui agisce il DTC può essere impostata dal pilota selezionando uno degli otto diversi profili visualizzati sul menù del cruscotto e definiti in funzione sia delle diverse condizioni dell’asfalto che del grado di abilità del pilota.

A conferma della derivazione racing anche il peso dichiarato: solo 165 Kg.

Questo risultato è stato ottenuto anche grazie allo sviluppo del motore: le teste e il basamento sono infatti in lega leggera e sono realizzati mediante un processo di fusione in terra, in modo da garantire elevati valori di resistenza e leggerezza. Rispetto alla 1098 Base, il risparmio totale di peso è pari a 3,5 Kg. Inoltre, l’impianto di scarico della 1098 R è provvisto di silenziatori in acciaio e lega di titanio che portano a un ulteriore risparmio di peso. Le performance del motore hanno reso necessarie alcune modifiche al sistema di aspirazione. Nuovo è anche il cambio, mentre la frizione dispone del dispositivo antisaltellamento.

A livello ciclistico, la versione R si distingue dalle altre per la presenza dell’esclusivo monoammortizzatore Öhlins TTXR, mentre forcella, ruote e freni, sono gli stessi della 1098 S.

Per quanto riguarda le sovrastrutture, a testimoniare lo spirito racing di questo bicilindrico, molte parti sono realizzate in fibra di carbonio.

La nuova 1098R si distingue, infine, per le tabelle porta numero sul cupolino e ai lati del codone, per il piccolo tricolore in mezzo ai gruppi ottici, per i cerchi color oro e per il forcellone verniciato di nero. A corredo della moto viene fornito anche un kit racing, composto da silenziatori in carbonio e centralina dedicata.

Novità anche da Bimota, che con la DB7, equipaggiata con il bicilindrico della 1098, torna a proporre un modello di elevate prestazioni.

La nuova creatura riminese colpisce per la linea aggressiva e per le soluzioni tecniche inedite.

Il telaio è a traliccio composito, come pure il forcellone, quindi inframmezzato da piastre in lega leggera che si sposano con elementi in tubo ovale al CrMo che conferiscono rigidità alla struttura.

Il forcellone è direttamente infulcrato sul motore, servito da un ammortizzatore regolabile TTX realizzato dalla Extreme Tech su specifiche Bimota, che va a servire un sistema progressivo denominato SPB. Il tutto risulta disassato sul lato destro per lasciare spazio allo scarico del cilindro posteriore, che si “getta” nel silenziatore posto al di sotto della struttura.

Il peso a secco dichiarato è di 170 Kg. La forcella è una Marzocchi regolabile con steli da 43 mm provvisti di trattamento DLC. Le piastre di sterzo sono in alluminio ricavato dal pieno, mentre le ruote sono in alluminio forgiato, realizzate su disegno Bimota.

L’avantreno prevede un impianto frenante con dischi da 320 mm e pinze Brembo ad attacco radiale. La carrozzeria è in fibra di carbonio, con cupolino e codone a struttura portante. Il cruscotto si avvale, infine, di un elemento analogico per l’indicazione giri motore e di uno digitale per la velocità.

L’atelier NCR, che sceglie sempre Ducati come base per le sue realizzazioni, propone invece Leggera, la prima moto stradale dello storico marchio bolognese.

Questa special viene realizzata sulla base della Hypermotard, estremizzandone ogni suo aspetto. Il peso dichiatato, ad esempio, è di soli 149 Kg.

Il gruppo telaio, sia quello centrale che il telaietto posteriore, è stato ridisegnato e prodotto in titanio Grado 9. Il peso del telaietto posteriore è di 2 Kg in meno rispetto a quello originale, mentre il telaio centrale pesa appena 4,8 Kg. Il motore, con i silenziatori omologati in carbonio NCR (by Zard), sviluppa una potenza di 90 Cv.

Le sospensioni sono state sviluppate direttamente in collaborazione con Öhlins, tutte completamente regolabili. Inoltre, la forcella utilizza piastre di sterzo e poggia su piedini radiali in avional ricavato dal pieno.

L’impianto frenante anteriore è composto dalle pinze monoblocco Brembo racing e dai dischi Wave della Braking da 300 mm. I cerchi sono in carbonio e sono stati disegnati su specifiche NCR dalla BST.

Per ridurre ulteriormente il peso della moto, Leggera monta di serie tutte le parti speciali NCR costruite in lega leggera come le pedane pilota e passeggero in titanio e lega d’alluminio, l’asta di reazione e il gruppo flangia parastrappi completo di dadi costruiti in leghe d’alluminio e altri accessori.

Per i clienti che desiderano avere più potenza, NCR offre due soluzioni con le quali si possono raggiungere, rispettivamente, i 125 e i 132 Cv, potendo scendere fino a un peso di 135 Kg.