A differenza di altri modelli Ducati, quando si parla di Cucciolo non ci si riferisce a una tipologia di mezzo ben definita, quanto piuttosto alla sua motorizzazione. Certo, anche le altre moto che si sono succedute negli anni all’interno del listino di Borgo Panigale hanno avuto le loro diverse versioni, basta pensare al Monster e allo Scrambler, ma il piccolo motore ausiliario di Casa Ducati è forse quello che ha conosciuto l’evoluzione più intensa e clamorosa, vuoi anche per l’epoca pionieristica in cui è stato commercializzato.
Il Cucciolo, nell’immaginario collettivo, è quel miracolo che ha risollevato l’azienda dagli orrori della Seconda Guerra Mondiale, ma non viene identificato con un’immagine unica, a maggior ragione considerando il fatto che, all’inizio della sua comparsa sul mercato, veniva addirittura consegnato ai clienti all’interno di una cassetta di legno e dunque privo di ogni sovrastruttura che ricordasse in qualche modo il mondo delle due ruote.
Poi, con il tempo, si è passati dalle pure e semplici biciclette che venivano allestite privatamente, alle ciclistiche sempre più evolute messe a punto dagli specialisti del settore, tant’è che a un certo punto anche la stessa Ducati decise di offrire ai propri clienti una sua proposta “chiavi in mano”. Così, passando dalla versione monomarcia da poco più di un cavallo di potenza massima fino a quella con cambio a 3 marce di 60 cc, il Cucciolo si trasforma in una vera e propria motoleggera, dotata addirittura di sospensioni che rendono più efficace e confortevole la guida sia davanti che dietro.
In questo articolo, prendiamo come esempio due esemplari perfettamente restaurati da Enea Entati per apprezzare questa notevole evoluzione: da una parte un Cucciolo di 48 cc montato su un telaio derivato da quello di una bicicletta, dall’altra il Ducati 60 motorizzato sempre con il monocilindrico a 4 tempi del Cucciolo in una delle sue ultime versioni.
La differenza a livello tecnico è evidente, nonostante l’epoca a cui risalgono sia piuttosto vicina, come diversa era naturalmente la tipologia di cliente alla quale si rivolgevano.
Il 48 era un mezzo di pura necessità, che serviva per velocizzare gli spostamenti di chi non aveva altro mezzo per muoversi.
Medici di famiglia, sacerdoti che dovevano passare di casa in casa per le benedizioni, fattorini e portalettere alle prese con le loro consegne, ma anche tante donne, come la levatrice di cui ci parla lo stesso Entati: “All’epoca, Ducati spinse molto sul messaggio che il Cucciolo fosse adatto anche al pubblico femminile. Del resto era molto facile da guidare per la potenza limitata e bastava adottare un telaio da bicicletta con la culla bassa per farlo inforcare comodamente anche a chi indossasse la gonna. La mamma di un mio amico, qui a Bondanello di Moglia dove abito, da giovane faceva la balia e per spostarsi nella zona dove si prendeva cura dei vari bambini utilizzava proprio un Cucciolo montato sul telaio di una bicicletta! Non bisogna inoltre dimenticare che con un litro di benzina si arrivava a percorrere fino a 70 Km, quindi le spese di gestione erano molto accessibili”.
Diverso è invece il discorso per il 60, che con la sua impostazione sportiva e la sua linea curata rappresentava già un piccolo status symbol tra i giovani di allora: “Era un mezzo molto ambito, – spiega Entati – innanzitutto perché era molto bello esteticamente e poi perché si prestava a molti utilizzi diversi. Ci potevi andare in giro per divertimento, oppure potevi trasportare un passeggero per una gita di piacere. Nell’allestimento di serie era infatti prevista anche la sella lunga, che sull’esemplare in questione non vediamo, i cosiddetti paragambe e anche un piccolo portapacchi ammortizzato! Nel caso, dunque, il 60 sapeva trasformarsi anche in una piccola moto da turismo, era veramente versatile”.
Osservando il motore, poi, si scopre come quest’ultimo sia stato oggetto di interventi sostanziali, che dal 48 al 60 avevano migliorato comfort e affidabilità. Nel primo caso, infatti, le valvole sono ancora scoperte, con tutti gli inconvenienti del caso dovuti agli eventuali imbrattamenti e alla possibilità che qualcosa potesse interferire con la distribuzione, mentre il cambio passa dalla scomoda configurazione a due marce con comando lungo il trave inclinato del telaio, che obbliga dunque a togliere la mano destra dal manubrio, a quella a tre marce di tipo a bilanciere, da azionare con il piede, come sulle motociclette moderne, seppur sempre sul lato destro.
Osservando le finiture e la cura dei particolari, inoltre, si ha modo di apprezzare un livello di dettagli che, in entrambi i casi, risulta decisamente notevole.
Il piccolo 48, ad esempio, riporta ancora due targhette che hanno il sapore di altri tempi: una sul cavallotto che sostiene il manubrio, dove compare l’emblema del concessionario Cirilli di Macerata, e una sul parafango anteriore, sul quale è stato applicata una piastrina metallica che riproduce il volto di Leopoldo Tartarini, celebre protagonista del Giro del Mondo su Ducati insieme al suo collega Giorgio Monetti.
Il 60, invece, colpisce per l’indicatore meccanico della marcia inserita presente sulla parte superiore del basamento, a destra del gruppo termico, e per il cassettino portaoggetti che conteneva il necessario per sostituire gli pneumatici e la candela in caso di bisogno, perfettamente sagomato nello spazio disponibile tra il telaio e il parafango posteriore.
Insomma, stiamo parlando di due mezzi che, per quanto diversi, venivano realizzati con la medesima attenzione e perizia, come testimoniano anche i bellissimi filetti fatti a mano libera, anche se quelli visibili adesso sono ovviamente stati rifatti, presenti sul serbatoio del 60 e sui parafanghi del 48.
Nonostante la differente impostazione ciclistica, poi, entrambi risultano ammortizzati, fatto di non trascurabile importanza se si considera lo stato in cui versavano le strade all’epoca in cui furono concepiti.
All’anteriore, il piccolo 48 gode addirittura di un’affascinante forcella a parallelogramma, mentre il 60 vede al retrotreno una coppia di ammortizzatori a frizione che potevano essere regolati attraverso un’apposita levetta posta sul lato sinistro, poco sotto la sella.
Con il suo carattere polivalente, dunque, il Cucciolo ha saputo guadagnarsi un gran numero di estimatori in tutto il mondo, ieri come oggi.
Tra questi anche Gianluigi Mengoli, storico Direttore Tecnico di Ducati, che, in occasione del suo pensionamento, avvenuto alla fine del luglio scorso, ha ricevuto in dono dai suoi colleghi, Entati compreso, proprio un bellissimo esemplare del monocilindrico che tanto ha contribuito alla storia e allo sviluppo dell’azienda bolognese.
Foto di Enrico Schiavi
Three engines are covered in this article. The one in the Caproni M1 or Ducati V1 frame is a 60cc T3. (M1’s were 1949-50, V1’s 1950-53) The other is a restored T2-V1 “Primo” (1947-49) but has non-original parts such as the flywheel which is off a 48, this 48 being the later 1952-54 bike, not a generic term for the 48cc T1’s and T2’s. The V1 flywheels’ had “Cucciolo” in script without a point in the “I” and without a serif above the “u”. The engine on its own is an M55 (1954-55; Type-1955 just as the T50 was a Type-1950), again, restored, again, non-original parts such as the exhaust.
There were no dual seats for the Caproni 60-M1 frame or Ducati’s copy, the 60-V1. A dual seat option was only on the later 65TL. I know of no “pushing” of the Cucciolo on the market for women, only a few Siata pictures of women standing next to bikes or being pulled up a hill, but much of Ducati’s early advertising was plainly sexist with young girls or tarts on T3’s. Most frames were ‘women’s’ frames as it was safer to mount and dismount on them; men’s crossbars on autocycles aren’t very safe, the reason why scooters are ‘step-through’. Lastly, Siata’s and Ducati T1’s were two gears as were all the T2’s. The exception was the T0. Incorrect to infer that “single-gear versions” were universal, they weren’t.
When discussing “Cucciolo’s’, it’s always best to start with Siata. They designed the T1’s and the T2’s. They also seem to have designed the T2-SC Cansa, which in 1946 was the first of the horizontally split case types. Ducati only later designed the T3 heads and uprated the gearboxes to three gears. The first wholly Ducati design was not until the pushrod 98 singles appeared.