Ci sono diverse Ducati V4 che corrono in Superbike, ma sono tutte nei campionati nazionali. Questa allestita secondo il regolamento del Mondiale è un’altra cosa ovviamente, anche se deriva da un modello di serie: basti dire che nel 2019 Ducati ne ha costruite solo cinque così!
Le differenze sono tante, come ci spiega Lorenzo Mauri, titolare e anima del team M.Motocorsa che ha messo a disposizione la V4 per la nostra prova: “Si parte da un telaio di serie, come imposto dal regolamento Superbike, ma ci sono diverse possibilità di intervento e nella V4 per il Mondiale sono stati cambiati il telaietto posteriore, tutto l’impianto delle sospensioni e il forcellone: Ducati ne fornisce uno più lungo, la cui misura viene scelta dal cliente. Per arrivare in fondo alle gare è necessario anche un serbatoio più grande, 24 litri come da regolamento, ma l’aspetto deve restare il più possibile vicino all’originale, dunque la parte superiore rimane molto simile e il serbatoio si sviluppa in parte sotto la sella. Il pilota avverte il serbatoio più lungo, ma è per via del tampone che si mette appositamente: una volta si usava la spugna, noi abbiamo un elemento in plastica. La posizione di guida diversa è data anche dal fatto che su tutte le SBK, non solo sulle Ducati, gli steli della forcella sono più distanziati tra di loro rispetto al modello di produzione: il motivo è che, in caso di pioggia, il regolamento non prevede lo stop e una nuova partenza, ma semplicemente un tempo imposto per la sostituzione delle gomme nel corso della gara; quindi bisogna poter sfilare la ruota anteriore senza smontare le pinze freno, cosa che nella concitazione potrebbe essere pericolosa. Dunque i semimanubri sono più larghi e vengono montati più o meno avanzati a seconda dell’altezza e delle richieste del pilota; la posizione di guida è legata all’altezza della sella, alla distanza dalle pedane e dai semimanubri: modificando questi fattori si influisce anche sulla distribuzione dei pesi, più o meno avanzata. In fondo, anche il pilota è una zavorra. Infatti noi usiamo le bilance separate, davanti e dietro, per stabilire i carichi in percentuale della moto“.
C’è molto di più: la V4 Superbike ha una sua centralina elettronica, prodotta dalla Magneti Marelli, con la gestione delle varie mappature, il GPS e tutti i sensori di telemetria che registrano corsa della sospensione anteriore e posteriore, pressione sulle leve del freno anteriore e della frizione, temperature acqua, olio e benzina, e via discorrendo; il cruscotto è parte integrante del pacchetto.
“Sono liberi anche i radiatori acqua e olio, Ducati li sostituisce, ma io ne ho montati di differenti prodotti dal mio sponsor H2O Performance – Galletto Radiatori, che trovo all’avanguardia“.
Il motore, qualcuno ne sarà sorpreso, è quello di serie: viene montato con cura certosina, ma le sostituzioni riguardano solo gli alberi a camme e il cambio. Va osservato che nel mondiale Superbike all’inizio dell’anno si punzona il motore, cambio compreso, dunque non si può modificare la rapportatura interna circuito per circuito, come sarebbe più comodo. Bisogna decidere in partenza quale sia il miglior compromesso per l’intero campionato e, se si vuole scegliere una spaziatura fra le marce diversa da quella deliberata dagli ingegneri Ducati, lo si può fare.
“È ammessa anche la sostituzione dello scarico – continua Mauri – Ducati propone il suo, ma si può scegliere e nel 2019 abbiamo usato quello studiato per noi da FM Projects che è nostro sponsor. Anche per le sospensioni, ovviamente diverse da quelle stradali, ci si può sbizzarrire: Ducati è legata a Öhlins e anche noi abbiamo seguito quella strada, quindi abbiamo tenuto la forcella pressurizzata RVP2530 con steli di 46 mm Ø e l’ammortizzatore RSP40, ma si può anche scegliere di comprare la moto senza sospensioni e montare le proprie. Le misure delle ruote sono determinate da Pirelli, fornitore monogomma del campionato: pneumatici 125/70-R17” anteriore e 200/65-R17” posteriore, gomme che abbiamo montato su cerchi Marchesini forgiati in alluminio 3,50 x 17” e 6,00 x 17”, come sulle moto della squadra ufficiale, così come abbiamo fatto per i freni. Anche in questo settore c’è libertà di scelta. È possibile acquistare la moto con l’impianto Brembo, davanti pinze radiali P4X30-34 con dischi flottanti di 320 mm Ø e dietro pinza radiale P4.24 con disco flottante di 230 mm Ø, come abbiamo fatto noi, oppure scegliere autonomamente altri fornitori. Il regolamento permette di aggiungere il comando del freno posteriore a pollice, in parallelo col comando a pedale, e anche questo si può richiedere al momento dell’ordinazione“.
Infine la carrozzeria: già detto del serbatoio, vengono sostituiti anche il codino e la carenatura che ha quasi lo stesso disegno della stradale, ma è fatta ad hoc, senza l’alloggiamento per fanali e frecce.
Va osservato che si tratta di una moto sulla quale l’elettronica è importantissima, quindi per sfruttarla adeguatamente serve l’ingegnere di pista, meglio se è legato alla Ducati, perché può attingere alle conoscenze della Casa madre.
A questo punto è evidente come non sia possibile definire un prezzo della moto, legato a variabili enormi come la fornitura o meno di diversi elementi della componentistica, ai ricambi che si decide di ordinare e al lavoro eseguito dall’ingegnere di pista.
Foto Photohouse
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