Meccanici e piloti Ducati che hanno lasciato il segno

Nel raccontare la storia della Ducati si torna spesso a citare i soliti e famosi nomi di coloro che effettivamente scrissero le pagine più importanti di questa incredibile epopea italiana: accanto a loro, però, hanno svolto un ruolo importante personaggi che non possiamo considerare minori, in quanto il loro ruolo nel successo del marchio Ducati è stato, se non altrettanto, almeno molto significativo, ma che non sono altrettanto conosciuti. In questo articolo, quindi, parliamo dei meccanici che più si sono distinti nella preparazione di moto Ducati, quelli del reparto corse che lavoravano agli ordini dell’Ingegner Taglioni.

La maggior parte di questi è ricordata anche nel ruolo di pilota ufficiale, come Franco Farnè, o di pilota volante di sostegno, come Recchia, Scamandri, Alberto Farnè, Malaguti e altri che hanno scritto appunto la storia della Ducati sportiva.

Ma ci furono anche meccanici che non corsero mai, anche se di tanto in tanto provavano le moto che avevano costruito all’interno del reparto.

Uno di questi è stato Renato Armaroli, che, oltre a essere un ottimo meccanico, è stato anche un valente progettista tanto da realizzare una 500 da Gran Premio che conquistò risultati importanti. La moto, che utilizzava cinghie di trasmissione, particolare che Taglioni al tempo odiava per la loro iniziale fragilità, fu perfezionata con la supervisione di Taglioni stesso ed ebbe interessanti sviluppi anche grazie a Read che la portava sui circuiti. Armaroli, come detto, non rivestiva anche il ruolo di collaudatore e non gareggiava nelle competizioni dell’epoca.

RENATO ARMAROLI

E’ nato a Bologna il 24 maggio 1933 e fin da bambino si è appassionato alle moto. Il primo approccio con mezzi da competizione lo ebbe nella concessionaria di Leopoldo Tartarini, che gestiva anche una propria squadra corse Ducati, in cui confluivano alcuni piloti bolognesi.

Il contatto iniziale con Tartarini avviene negli anni 50, prima ancora che Poldino diventasse pilota ufficiale Ducati.

In quegli anni, il padre di Tartarini gestiva delle Moto Guzzi da competizione e il giovane Armaroli fu affascinato dai motori Guzzi che si potevano equiparare ai Ferrari di oggi per fama e interesse presso meccanici e appassionati.

Fu proprio per osservare da vicino i motori Guzzi, e scoprirne i segreti, che Armaroli, ad appena 14 anni, iniziò a frequentare l’officina e la concessionaria Tartarini: si trovò così nel centro più importante della vita motoristica bolognese e da quel momento non ne è più uscito. Dalla officina di Tartarini, Armaroli è passato alla Mondial (ottenendo come liquidazione due tute usate con la scritta Guzzi) e lì è ulteriormente cresciuto come meccanico operando sulla linea commerciale, ma anche sui motori da gara.

Nel 1957, ha messo piede per la prima volta in Ducati, grazie alla conoscenza con l’ingegner Taglioni, dove vi è rimasto fino al 1961; poi, a causa del ridimensionamento dei programmi sportivi del marchio di Borgo Panigale, passò alla Benelli. In Ducati ha contribuito a realizzare e sviluppare i 125 che hanno fatto la storia del Mondiale, condotti da Hailwood, Ferri, Gandossi, Taveri, Chadwik.

In Benelli rimase alcuni anni, poi, dal 1964 al 1969, volò in Spagna insieme ad altri ex ducatisti: alla Mototrans di Barcellona, infatti, realizzò una 285 cc (era una 250 maggiorata) che dominò in Spagna con Spaggiari e Mandolini, mentre nelle 125 diede la moto vincente al futuro campione del mondo Angel Nieto.

Nel 1972, fu sul punto di tornare alla Ducati, chiamato dall’allora direttore generale Spairani, che voleva ridare vita al reparto corse, ma all’ultimo momento non se ne fece nulla perché capì che la situazione era ben diversa da quella in cui erano nati i gioielli di Taglioni.

Lavorò però come collaboratore esterno, realizzando un 500 bicilindrico senza le coppie coniche che diede ottimi risultati al banco, ma non ebbe un futuro in pista; l’ingegner Taglioni infatti non vedeva di buon occhio il fatto che funzionasse utilizzando cinghie di trasmissione.

Taglioni le odiava e le evitava accuratamente perché le riteneva non affidabili: in parte aveva ragione, perché, fino a quando le cinghie di trasmissione non ebbero raggiunto livelli di affidabilità assoluta, molte gare furono perse proprio a causa del loro cedimento.

Il 500 di Armaroli era un due cilindri, 4 valvole che erogava 75 cavalli. Anche se non ebbe gli sviluppi che ci si augurava, contribuì comunque all’affermazione Ducati in Superbike, perché la moto di Lucchinelli la possiamo considerare, in parte, figlia del 500 progettato e realizzato da Armaroli.

Da tecnico esterno, Armaroli collaborò poi con Ducati, operando in una propria officina fondata insieme all’amico fraterno Negrini: da allora, Armaroli ha abbandonato le moto e si è dedicato unicamente ai motori da competizione per auto, ottenendo ottimi risultati nelle gare sport prototipo.

OSCAR FOLESANI

Nato a Monte San Pietro, a pochi chilometri da Bologna, il 6 novembre 1924, già da bambino frequentò le officine che si trovavano vicino a casa in cui si aggiustavano biciclette e moto.

Dopo varie esperienza lavorative, nel 1943 Oscar venne arruolato in Marina, facendo 28 mesi di guerra imbarcato sul cacciatorpediniere “Fortunale”.

Appena congedato, trova lavoro in Ducati, nel reparto utensileria: dopo qualche tempo passa alla Direzione Ricerche Centrali, dove finalmente può dare sfogo alla sua inventiva. E’ alla DRC che ha il primo contatto con le moto da competizione, perché nello stesso periodo Ducati inizia la produzione del Cucciolo.

Lavora al fianco di meccanici appassionati di gare, come Pedrini e Recchia, che fanno le prime elaborazioni, proprio potenziando il Cucciolo. Folesani vive anche l’avventura del Cruiser, scooter 175 cc quattro tempi, avanzatissimo come concezione, ma che non ebbe fortuna.

In quegli anni, arriva alla Ducati l’Ingegner Taglioni, uscito dalla Mondial, e Folesani si trova a lavorare prima al 100 monoalbero camme in testa, poi al 125 desmo che farà storia nel Motomondiale. Quando Ducati, nel 1958, decide di fornire alcune moto da gara a Mike Hailwood, Folesani viene scelto come meccanico di fiducia dell’asso inglese: a lui era affidata la gestione dei mezzi nei tre mesi di gare in Inghilterra e in Europa, che Hailwood disputava tenendo come base tecnica il suo castello di Oxford.

Ha partecipato anche a tutte e cinque le edizioni del Motogiro: nella prima gareggiò con un Cucciolo 73 cc, nella seconda con un 98, nella terza con un 100, nella quarta e quinta con un 125; si trattava sempre di moto sperimentali che gli venivano affidate dall’azienda.

Folesani, a Oxford e anche sui vari circuiti, ha quasi sempre lavorato da solo, in qualche rara occasione affiancato da Recchia e da Armaroli, come in occasione del Tourist Trophy in cui Hailwood gareggiava in tutte le classi: nelle 125, 250 e 350 su Ducati, nelle 500 con la Norton.

Il primo anno corse con la 125 monocilindrica per poi passare alla bicilindrica desmo che fu poi venduta anche ad altri piloti: la Ducati, su sollecitazione di Sir Stanley Hailwood, costruì appositamente per il figlio Mike una 250 cc bicilindrica desmodromica che non ebbe rivali e fece piazza pulita di titoli in Gran Bretagna.

L’ulteriore passo in avanti fu la realizzazione di una 350 cc, ottenuta accoppiando due 175, che, dopo un primo utilizzo da parte di Hailwood, fu ceduta a Ken Kavanagh, ottimo pilota australiano che grazie a essa dominò il campionato di casa.

Nel 1959, in una parentesi dell’impegno con Hailwood, Folesani fu spedito anche negli Stati Uniti; era stato esplicitamente richiesto dall’importatore Berliner perché conosceva bene l’inglese.

Folesani chiuse la parentesi Hailwood (protrattasi dal 1958 al 1961), perché Mike passò alla MV con la quale conquistò il suo primo titolo mondiale.

Tornato a Borgo Panigale, ci rimase però pochi mesi, perché fu dirottato al “programma Triumph” che prevedeva l’importazione di tali vetture in Italia: questo tipo di lavoro non gli piaceva e così decise di trasferirsi alla ATS, scuderia appena nata di F1, che aveva sede a Bologna, ma che si ritirò presto per mancanza di fondi e dissidi interni.

Dopo tanti anni di lavoro, e collaborazioni anche con la Malanca, raggiunti gli anni necessari, Folesani preferì andare in pensione per dedicarsi interamente alla famiglia, che fino a quel momento aveva trascurato.

La passione per la meccanica però non l’ha mai abbandonato e finché la salute gliel’ha consentito si è divertito a costruire e modificare moto e auto nell’officina di un amico a Sasso Marconi. Folesani è scomparso a fine 2016.