Ducati 916: monografia – prima parte

Se dicessimo che nel mondo delle supersportive si può tranquillamente parlare di un’era prima della Ducati 916 e di un’altra post, non diremmo niente di esagerato. La 916, infatti, è stata un vero e proprio spartiacque nel settore delle moto sportive, e non solo.

Inoltre, ha rappresentato, insieme al Monster, il modello della rinascita commerciale di Ducati, mettendo le basi per quello che è oggi l’azienda di Borgo Panigale, ovvero un marchio di un tale appeal e successo che solo a ipotizzarlo agli inizi degli anni Novanta si sarebbe stati presi per dei simpatici e visionari mattacchioni.

916 e Monster, due colpi da maestro

Da una situazione industriale difficilissima, grazie all’acquisizione della Cagiva dei Fratelli Castiglioni, Ducati riuscì a piazzare, fra il 1993 e il 1994, un uno/due di proporzioni magistrali: da un lato, la nascita di un vero fenomeno commerciale e di stile come il Monster, dall’altro la sportiva che ogni appassionato non poteva che sognare di avere nel suo garage: la 916, ovvero una moto da corsa finalmente disponibile per tutti, una soluzione senza compromessi, una linea e un design inconfondibili che è stata un punto di riferimento per tutte le sportive dei decenni seguenti.

A monte di tutto ciò la genialità di due personaggi come Miguel Galluzzi, ovvero chi pensò di liberare la Ducati 851 dalle sue carene per lasciare la briglia sciolta a una moto che faceva dell’essenzialità la sua parola d’ordine, e quello che tutti poi definiranno semplicemente come il “Maestro”, ovvero Massimo Tamburini.
La 916, infatti, nasce dalla sua ispirazione, dall’esperienza di chi aveva contribuito a fondare una Casa come la Bimota, dalla quale poi era stato cacciato per approdare poi alla corte dei Fratelli Castiglioni e della loro Cagiva.

Pensare a loro come quei signori rinascimentali che davano alloggio, riparo e commissioni ai grandi maestri dell’arte italiana è senz’altro esagerato, ma non è poi così lontano dalla realtà se pensiamo che a Tamburini fu lasciata carta bianca per la realizzazione della 916 Ducati, che infatti fu progettata e realizzata in modo autonomo, pensando esclusivamente al risultato finale senza interessarsi troppo di budget e studi di mercato.

In effetti, un personaggio pignolo ed esigente, fino a livelli quasi maniacali, come Tamburini non poteva essere imbrigliato in una logica aziendale, doveva essere lasciato libero di esprimersi: il risultato di questa impostazione, agli antipodi di quella che oggi è la metodologia applicata nella realizzazione di un nuovo modello, fu tale da riscuotere un incredibile successo di pubblico e di critica, proprio come si dice per i film che hanno segnato la storia del cinema.

Lo sviluppo della Ducati 916

Nel 2001, l’Ing. Andrea Forni, attuale Responsabile Tecnico di Ducati Motor, accettò di scrivere per noi un lungo articolo in cui raccontava la genesi e lo sviluppo, ovviamente vissute dalla parte della Casa di Borgo Panigale, della Ducati 916. Obbligatorio, quindi, riportarne qui un estratto, in quanto, a parte Massimo Tamburini, non ci potrebbe essere persona più idonea per affrontare tale argomento.

“Non so nemmeno io quando sia iniziato esattamente il progetto della 916. Quando arrivai in Ducati, nel 1988, si sentiva già parlare di un certo progetto definito “Rimini”. Era chiamato così perché la CRC (Cagiva Research Center) che gestiva quella fase del progetto, allora aveva sede a Rimini. Pertanto, a quel tempo, la futura moto sportiva che avrebbe dovuto sostituire la serie 851/888 veniva definita convenzionalmente Ducati Rimini.

In attesa di stabilirne la denominazione commerciale, i vari progetti, allora come oggi, venivano identificati con un numero di progetto, ma spesso un “soprannome” più o meno significativo nasceva spontaneamente, e dopo un po’ veniva utilizzato praticamente da tutti.

A quel tempo l’Ingegner Bordi (che allora era Direttore Tecnico del Gruppo Cagiva) si muoveva continuamente tra le tre sedi del Gruppo dove si eseguivano i progetti (Bologna, Varese e, appunto, Rimini) e pertanto si recava spesso alla CRC per discutere con Tamburini, Parenti e tutti gli uomini del Centro Ricerche le varie specifiche della futura Ducati Rimini.

Nella fase di messa su carta (anzi su CAD) del progetto lo accompagnavano, a volte, l’allora Responsabile dell’Ufficio Tecnico Mengoli e alcuni membri dell’Ufficio Tecnico Ducati. Successivamente, la CRC si occupò anche della costruzione fisica dei primi 7 prototipi e, all’inizio del ’92, spedì a Bologna la prima moto completa per il progetto e la costruzione del prototipo del cablaggio (che, in parte, viene fatto in opera) e per la analisi del layout dei vari gruppi funzionali (sistema iniezione, impianto raffreddamento, ecc.).

Una volta realizzati i cablaggi, i primi prototipi vennero messi in strada e iniziarono i collaudi.
Le prime prove su strada vennero eseguite direttamente dagli uomini del CRC (anzi, presumo dallo stesso Tamburini), e la prima occasione in cui vennero coinvolti i collaudatori della Ducati fu una comparativa a 3 tra il primo prototipo della futura 916, la migliore moto che aveva in produzione la Ducati a quel tempo (la 888 SP) e quella che reputavamo essere allora la migliore moto sportiva della concorrenza: la Honda CBR 900 RR Fireblade che la Ducati aveva acquistato specificamente per fare del “benchmarking”.

Comparativa tra Ducati 916, 888 SP e CBR 900 RR Fireblade

Tale comparativa venne eseguita nel luglio del ’92 dallo stesso Massimo Tamburini e dai collaudatori della Ducati Mauro Dal Fiume e Davide Bianconcini: lo scopo era verificare se il progetto di base fosse “sano” e se si potesse procedere con il lavoro di messa a punto senza dover rivedere o correggere una o più scelte di base.

Inutile dire come il progetto fosse ben più che sano!
Verso la fine del ’92, una prima moto fu spedita a Bologna e cominciò a macinare chilometri su strada per le verifiche di affidabilità e, poco dopo, un altro paio vennero usate per la messa a punto dei sottogruppi e dei componenti di nuova progettazione. Un quarto prototipo, infine, venne consegnato al Reparto Corse per l’attività di loro competenza. […] Molte attività di perfezionamento vennero svolte nel corso del ’93, ma certamente una delle più complesse fu la taratura delle sospensioni.

Le prove vennero svolte, come al solito, sia su strada che su pista, ed ebbero il loro epicentro nel periodo giugno-luglio 1993.
Le prove su strada si svolsero sul percorso preferito da Tamburini: la strada del Passo di Viamaggio (che porta da Rimini a S. Sepolcro). Il percorso è quello tipico di un passo appenninico “per smanettoni Emiliano-Romagnoli D.O.C.” (come numerosi altri, che non cito, tanto tutti li conoscono).

E’ ovviamente dotato di tutte le caratteristiche necessarie per rendere una strada teatro ideale della prova di una moto: curve strette e veloci, tornanti, saliscendi, accelerazioni e staccate sullo sconnesso, curve in rapida sequenza: insomma tutto quello che serve per potere mettere alla frusta una moto. I “Test Riders”, nell’occasione, furono lo stesso Tamburini (ovviamente), i collaudatori della Ducati Davide Bianconcini e Paolo Carta, e il sottoscritto.
“Guest Star” della seduta di prove furono i tecnici della Showa, Mr. Kawahara e Mr. Gotoh, che, con uno spirito di adattamento e un entusiasmo decisamente encomiabili, lavorarono al nostro fianco nella mini officina “a cielo aperto” che avevamo allestito nello spiazzo davanti al Ristorante che sta esattamente sul passo.

Probabilmente è opinione comune che gli Italiani siano abituati a lavorare in condizioni un po’ improvvisate e “ruspanti”, mentre invece i Giapponesi, chissà perché, dovrebbero non trovarsi troppo a loro agio: in realtà, i due tecnici della Showa non soltanto erano perfettamente integrati con noi, ma penso che si siano anche divertiti a smontare e rimontare forcelle e ammortizzatori su un tavolo di legno pieghevole, su un prato all’ombra degli alberi, e con il gradevole panorama degli Appennini d’estate alle loro spalle.

E’ inutile dire che le prove si svolsero durante la settimana, nei giorni feriali, altrimenti saremmo stati circondati da centinaia di “smanettoni locali”, animati da curiosità e sano spirito di emulazione.

Prove effettuate senza ammortizzatore di sterzo

Ricordo che, nonostante l’ammortizzatore di sterzo fosse già previsto come primo equipaggiamento, Tamburini volle condurre tutte le prove con moto che ne erano prive, per essere certo che il “feedback” che i tester ricevevano dai mezzi fosse frutto esclusivo delle caratteristiche ciclistiche della moto stessa, e non “filtrate” dalla presenza dello “steering damper”. In altre parole, la moto doveva funzionare egregiamente anche senza quell’oggetto che, pur essendo utilissimo (anzi indispensabile in certi frangenti come per esempio l’uso in competizione) a volte viene utilizzato come una “pezza” per coprire certe carenze di base (e non faccio nomi, tanto gli appassionati già li sanno).

Terminate le prove su strada, passammo subito dopo a quelle in pista. Le prove in pista si svolsero (inutile dirlo) a Misano, e, ovviamente, a guidare la moto in quell’occasione non poteva essere altri che “Il Re di Misano”, Davide Tardozzi (allora era ancora in attività).

Tardozzi si impegnò al massimo per garantire una messa a punto che potesse consentire a chiunque, per quanto veloce potesse essere, di estrarre il massimo dalle potenzialità della moto. Vorrei solo ricordare che, nel 1993, con le gomme stradali di allora, con la moto in configurazione assolutamente “commerciale” (frecce, specchi, marmitte chiuse, filtri, perfino la “trousse” degli attrezzi sotto la sella) e con un motore che non era certo potente come quello di una 996 SPS di oggi, Davide girava sul piede di 1’43” (e chi ha girato a Misano con una moto di serie capisce cosa significa)