Monografia Ducati Monster S4RS

Dopo oltre 13 anni dal suo esordio sul mercato, il Monster cala nel 2006 una carta molto importante; arriva in-fatti l’S4RS, la versione più performante della serie SR, che segue e completa la storia dei Monster quattro valvole, iniziata con l’S4 dotata del motore da 916 cc e seguita, nel 2004, dall’S4R con il Desmoquattro da 996 cc.

In questo senso, la nuova versione presenta un deciso cambio di passo, grazie all’impiego del motore Testastretta, così definito rispetto al vecchio Desmoquattro per la superiore compattezza nella parte superiore di ciascun cilindro, derivante dalla ridotta angolazione tra le valvole e dalla camera di combustione più compatta.

Delle varie versioni disponibili di questo motore, per l’S4RS (e quindi anche per l’S4R Testastretta presentato nel 2007, che di fatto sancì il pensionamento del glorioso Desmoquattro) venne scelta quella denominata “coppa bassa”, ovvero con carter motore prolungato verso il basso attraverso un volume a forma di piramide rovesciata, così da garantire il miglior pescaggio di lubrificante in ogni condizione di assetto del veicolo.

Il Testastretta da 998 cc è caratterizzato da misure di alesaggio e corsa di 100 x 63,5 mm. Il rapporto di compressione è pari a 11,4:1 con diametro valvole di 40 mm per quelle di aspirazione e di 33 mm per quelle di scarico, mentre la potenza massima tocca quota 130 Cv a 9500 giri, con una coppia di 10,7 Kgm a 7500 giri.

All’alimentazione provvede un impianto di iniezione elettronica Marelli con corpo farfallato da 50 mm. La trasmissione conta invece su un cambio a 6 marce con frizione multidisco a secco a comando idraulico.

Lo stile

I tratti estetici distintivi di questa famiglia di Monster sono senz’altro il forcellone monobraccio e il doppio scarico sovrapposto, insieme alla banda grafica che taglia la moto in senso longitudinale. Alla “firma” del telaio a traliccio si aggiungono poi numerosi elementi racing come il radiatore dell’olio triangolare e una lunga lista di componenti in fibra di carbonio, che comprende le cover dei silenziatori, il parafango anteriore, le cartelle copricinghia e il paracalore dei tubi di scarico.

C’è infine una soluzione nuova, che tuttavia non si vede a occhio nudo: il serbatoio, infatti, pur mantenendo lo stesso aspetto di quello che caratterizza le altre versioni, ha un fondo nuovo, all’interno del quale è inserita un’inedita pompa benzina.

Nel complesso è una moto molto curata, come testimonia anche il condotto del circuito di raffreddamento, in alluminio e non in gomma, così come gli scarichi sovrapposti, prodotti da Termignoni in alluminio; allo stesso modo, da sottolineare la grande pulizia estetica derivante dall’eliminazione di gran parte dei cablaggi elettrici: completamente riprogettato, il nuovo impianto elettrico ha il proprio “cervello” posizionato appena sopra la testa del cilindro verticale, cui si accede facilmente alzando il serbatoio.

Il cruscotto utilizza gli strumenti dell’S2R, ma con una grafica dedicata a questa versione a quattro valvole.

L’S4RS è poi caratterizzato dal forcellone verniciato in nero, con i cerchi a 5 razze a Y che, oltre al sicuro effetto estetico, garantiscono doti di rigidità e leggerezza.

La ciclistica

Il classico traliccio Ducati viene reso ancora più rigido con interventi che non ne modificano le quote. Il telaio lavora con il forcellone monobraccio in alluminio, lo stesso di tutte le versioni della famiglia SR. All’avantreno si trova la forcella Öhlins a steli rovesciati da 43 millimetri, con trattamento TiN per favorire lo scorrimento, dotata di tutte le possibilità di regolazione del precarico e dell’idraulica.

I due dischi da 320 millimetri appartengono al top della produzione, ma in questo caso qualche differenza rispetto alla famiglia Superbike Ducati c’è e si trova nel serbatoio e nella pompa montati sul manubrio in alluminio a sezione variabile, che sono dedicati per questo allestimento. Le pinze dell’impianto frenante anteriore e le pompe al manubrio sono radiali.

Della Öhlins è anche il monoammortizzatore, che in questo caso appartiene alla serie più performante della gamma, con numerose possibilità di taratura in compressione, estensione e precarico.

Per quanto riguarda le principali quote ciclistiche, l’interasse misura 1440 mm mentre il cannotto di sterzo ha un’inclinazione pari a 24°. La sella è posta a 800 mm di altezza, il peso a secco dichiarato (e dunque senza i 14 litri di carburante che è in grado di contenere il serbatoio) è di 177 chilogrammi.

COME VA

Proprio per le sue caratteristiche, il Monster S4RS è stato da noi sempre provato in pista; al tempo, infatti, si era convinti che nessuno potesse sfruttare al 100% questo Monster su strada, date le sue caratteristiche di erogazione. Riportiamo qui le considerazioni del nostro tester.

“Il livello delle prestazioni è semplicemente impressionante. L’S4RS ha un motore incredibile, che fa andare veramente fortissimo! La cosa che colpisce maggiormente è il fatto che appena si appoggia la mano sul comando del gas il motore comincia a spingere in modo efficace fin da subito. Dai 2000 giri in poi, infatti, la coppia disponibile è già discreta e l’erogazione prosegue fino a 10.500 giri senza nessuna incertezza, dopo di che interviene il limitatore. L’impressione è che senza quest’ultimo il bicilindrico Ducati proseguirebbe anche oltre, ma anche così l’accelerazione è impressionante e la ruota anteriore, nelle prime due marce, si solleva inesorabilmente da terra, nonostante la rapportatura piuttosto lunga.

Le straordinarie prestazioni dell’S4RS sono comunque scandite da una progressione, per quanto travolgente, abbastanza omogenea, che non innesca brusche reazioni da parte dell’avantreno. Il tiro sembra inesauribile, tanto che in poco spazio la moto raggiunge delle velocità notevoli.

Passando alla ciclistica, da sottolineare il perfetto funzionamento della forcella, mentre al posteriore, soprattutto in uscita dalle curve strette, si avverte un forte trasferimento di carico sotto la spinta del propulsore.

In pratica, l’ammortizzatore si schiaccia e la forcella, estendendosi rapidamente, fa perdere il contatto con l’asfalto alla ruota davanti. Talvolta, l’alleggerimento dell’avantreno è tale che lo pneumatico anteriore sfiora appena il suolo, determinando un leggero sbacchettamento che, tuttavia, non degenera mai e si smorza non appena si inserisce il rapporto successivo.

Per quanto riguarda i freni, l’impianto anteriore si è dimostrato potentissimo, ma al tempo stesso molto modulabile. La moto si ferma in poco spazio attraverso una pressione sulla leva davvero ridotta, tanto che basta un solo dito, o al massimo due, anche nelle staccate al limite proprie dell’uso in pista.

A questo risultato contribuisce anche l’ottimo funzionamento offerto dalla forcella, che mantiene stabile il veicolo in fase di frenata.

L’affondamento non avviene in modo troppo repentino e non si corre il rischio di arrivare a fine corsa, anzi: la ruota anteriore, viceversa, continua a copiare le asperità fino all’ingresso in curva.

Grazie al manubrio largo, che poi è una delle caratteristiche principali del Monster, la maneggevolezza è molto buona, quindi i cambi di direzione sono rapidi e la sensazione è quella di guidare una moto più leggera di quanto non lo sia in realtà. Questo ti permette di fare poca fatica per andare forte.

Paradossalmente, ci si stanca più in uscita di curva, proprio in virtù della grandissima accelerazione, che non in frenata, come avviene di solito.

Il Monster S4RS richiede mani esperte e nervi ben saldi per essere condotto al limite in pista, ma le sensazioni che trasmette sono davvero esaltanti. Inoltre, la posizione di guida permette di divertirsi senza accusare eccessiva stanchezza, come di solito avviene con le sportive classiche.

Il piccolo cupolino consente inoltre di sfruttare un pur minimo riparo aerodinamico quando si viaggia in rettilineo, anche se bisogna rannicchiarsi al massimo, con il busto appoggiato sul serbatoio.

Il bilanciamento generale del mezzo è ottimo e la moto si lascia guidare molto bene. In proiezione stradale, su un percorso misto, facile che siano pochi i modelli in grado di starle dietro, anche se la rapportatura del cambio, in questo caso, risulterebbe decisamente lunga. Per contro, accorciare i rapporti significherebbe correre il rischio di mettersi costantemente la moto per cappello in accelerazione!”.

CONCLUSIONI

Come potete capire dalle parole del tester, l’S4RS era definita da noi come una moto non per tutti, anche se, proprio per la sua natura naked, non obbligasse certo il pilota a dover fare sfoggio di abilità e capacità di guida.

Le doti del motore Testastretta, poi, potente ma non brusco, lineare nella sua erogazione, ne consentono anche un utilizzo tranquillo; certo, se poi si vuole aprire il gas, il discorso cambia.

C’è poi da sottolineare il valore aggiunto del fascino del bicilindrico desmo, così come la piacevolezza estetica del mezzo che ne fanno una moto che dà soddisfazione e piacere anche ferma sul cavalletto! Questo modello rimase in listino per tre anni, fino al 2008, senza modifica di sorta se non nelle livree: nel 2006 la moto è proposta nei colori rosso e bianco perlato con telaio rosso e nero con telaio nero.

Come elemento grafico, spicca la banda longitudinale (bianca per il serbatoio rosso, rossa per il bianco perla e grigia per il nero).

Per il MY ‘07 si cambia, con il rosso abbinato a telaio rosso e cerchi neri, il nero abbinato a telaio nero e cerchi neri e il bianco perlato con telaio rosso e cerchi bianchi, mentre per il 2008 rimangono in listino solo le versioni in colore rosso e bianco.

Sempre in quell’anno si assiste all’introduzione di una speciale edizione Tricolore, caratterizzata dalla verniciatura con i colori della bandiera italiana di cupolino, coprisella e serbatoio, abbinati a telaio e cerchi di colorazione oro.

Nel 2006, il Monster S4RS era disponibile in concessionaria al costo di 14.500 euro, mentre oggi è possibile trovare un esemplare in buon stato di conservazione a circa 8/9000 euro.

Foto Ducati e archivio Mondo Ducati