In effetti la paternità Mototrans, storica consociata spagnola della casa bolognese, e la testata desmodromica di chiara derivazione Ducati confortano questa ipotesi. Ma la certezza che il motore, pur se concepito in Spagna, sia stato sviluppato in Italia ci arriva dalla testimonianza di Giancarlo Farnè che ricorda che la moto fu commissionata dalla MTV a suo padre, il mitico Franco Farnè, che allo scopo prese in affitto un locale a Sala Bolognese, un quartiere vicino a Borgo Panigale, per l’esattezza in via Signorini a 50 mt dalla sede della NCR.
Nella prima metà degli anni ’70 del secolo scorso, dopo il grande successo dello Scrambler, forse tanto inaspettato quanto provvidenziale per le sorti della Ducati, esplose il mercato delle maxi e per i monocilindrici non ci furono più spazi commerciali.
O almeno così pensarono in Ducati, una visione del mercato poi smentita dalle vendite delle monocilindriche giapponesi, prima fra tutte la Yamaha la XT500 che nel 1976 raccolse tra i sostenitori del monocilindrico le simpatie precedentemente riservate allo Scrambler Ducati.
Purtroppo nel 1974 la Ducati pose fine alla storia del suo glorioso monocilindrico con distribuzione desmodromica comandata da alberello verticale e coppie coniche (una vera scultura meccanica) per indirizzare la propria produzione su una gamma basata sul motore bicilindrico parallelo. Ma questa è un’altra storia e purtroppo sappiamo come è andata a finire; per fortuna che poi Taglioni partorirà il Pantah, un altro motore che risollevò le sorti della Ducati che di lì a poco passerà dalle mani della EFIM (struttura pubblica) a quelle dei Castiglioni. Gli ultimi esemplari dello Scrambler verranno allestiti con motori prodotti dalla Mototrans, ad eccezione del 450.
All’inizio degli anni ’80 Massimo Bordi, all’epoca Direttore Tecnico a Borgo Panigale, nel corso di un’intervista dichiarò: “… si sarebbe dovuto progettare un monocilindrico per una nuova Scrambler. Sarebbe stato perfettamente in linea con la storia e con le esigenze di gamma. Anzi, non si doveva interrompere la produzione della Scrambler nel ’75. Quel mono doveva avere continuità. Sarebbe stato molto importante per salvaguardare l’Azienda dai contraccolpi che ha subito. Avrebbe fatto da volano, invece abbiamo chiuso col mono, abbiamo fatto un terribile parallelo, poi siamo ripartiti col Pantah, poi abbiamo smesso con le coppie coniche, abbiamo fatto un po’ di confusione …”.
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Bicilindrico forever: intervista a Massimo Bordi
Intervista con l’Ing. Massimo Bordi, principale esponente della dirigenza Ducati. Quale sarà la Ducati del futuro? Sicuramente bicilindrica, risponde.
In realtà alla fine degli anni ’70 la Ducati, forse sollecitata dai successi delle giapponesi, aveva pensato di riproporre il monocilindrico, infatti al Salone di Milano del 1977, nello stand Ducati accanto al prototipo della 500 Pantah vennero presentate la Rollah e la Utah dotate di un propulsore 350 monocilindrico che appariva come un Pantah privato del cilindro orizzontale, che però non ebbero un seguito.
Ma un’altra ideale erede dello Scrambler avrebbe potuto essere considerata la MTV Yak 410 presentata nel mese di Aprile del 1979 al Salone di Barcellona. A conferma dello stretto legame con Borgo Panigale, la moto venne riproposta al pubblico al Salone di Parigi, nel mese di settembre 1979, nello stand Ducati.
Il marchio MTV
Prima di parlarvi della moto facciamo un breve accenno alle origini del marchio: la MTV (MotoTrans Virgili) nasce nel 1978 dalle ceneri della Mototrans. Nel 1975 Eusebi Andreu Virgili (la “V” del marchio MTV), uno dei fondatori della Mototrans che si era allontanato dalla casa spagnola circa 10 anni prima per una diversità di vedute con la dirigenza, era rientrato in azienda con l’obiettivo di consolidarne la presenza nel mercato delle due ruote; da un accordo nato con il gruppo bancario proprietario dei marchi Mototrans e Sanglas nasceva la MTV. Purtroppo l’obiettivo non fu centrato per svariati motivi e la MTV sarà costretta alla chiusura, non prima però di aver dato vita al progetto della YAK 410. Nel 1984 la MTV venne posta in liquidazione.
La struttura generale della nuova moto italo/spagnola era quella tipica delle enduro stradali dell’epoca.
La testata desmodromica era chiaramente derivata dal motore Pantah però la cinghia di distribuzione era posizionata sul lato sinistro come uno dei primi prototipi a cinghia della Ducati e aveva la peculiarità della cinghia operante in bagno d’olio e non a secco. Anche le misure geometriche del propulsore si ispiravano alla produzione di Borgo Panigale, infatti la cilindrata di 406,41cc era ottenuto con un alesaggio di 86mm (uguale a quello del mono 450 e dei bicilindrici 860/900) abbinato ad una corsa di 70mm. Il cambio era a 6 marce e l’avviamento era elettrico.
La potenza ed il peso dichiarati erano rispettivamente di 35CV e 128Kg.
La YAK denunciò una serie di difetti, funzionali e di affidabilità concentrati principalmente sull’insolita cinghia in bagno d’olio probabilmente dovuti alla mancanza di un accurato sviluppo nonostante la collaborazione della Pirelli fornitrice del particolare; questo problema decretò l’insuccesso della Yak ed il conseguente declino della MTV.
Quando la MTV chiuse i battenti i diritti della YAK passarono alla spagnola Merlin (un marchio creato nel 1980 da Ignazio Bultò, un figlio di quel Francesco Bultò prima co-fondatore della Montesa e in seguito della Bultaco) che ne mise in produzione una versione profondamente aggiornata, sia nella ciclistica che nel motore, denominata DG-11; la potenza venne incrementata a 38CV mentre le sovrastrutture furono commissionate alla italiana ACERBIS. Alla fine del 1985 la moto venne messa in vendita ma anche questa iniziativa non ebbe successo a causa della inaffidabilità meccanica e anche la Merlin fallì; dalle ceneri della Merlin nascerà in seguito la GasGas.
Alla Merlin subentrò la ALFER che si rivolse a Francesco Villa per la realizzazione di una moto da cross con un motore DG-11 montato su una ciclistica Villa; le cronache dell’epoca riportarono anche di una vittoria di questa moto in una gara nazionale ma di questa vicenda si sono perse le tracce.
Le ultime tracce di quel motore le ritroviamo all’inizio degli anni 2000 quando un noto restauratore/pilota francese, Remy Monpezat, montò uno dei motori Merlin sul telaio di uno Scrambler battezzando questo ibrido MERCATI (MERlin + duCATI); con questa moto Monpezat disputò alcune gare riservate ai monocilindrici in Francia.
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