Multistrada 950 vs SuperSport

LA VERSIONE DI MARCO

Nell’affrontare l’analisi fra le due moto, direi proprio di partire dal principale componente in comune, ovvero il motore: questa unità da 937 cc mi aveva già impressionato sulla serie Hypermotard e Hyperstrada in quanto formava un ottimo connubio con il mezzo leggero e maneggevole. L’avere equipaggiato anche questi modelli, tutti ulteriormente diversi tra loro, fa assurgere il propulsore a una maturità e completezza senza riserve.

La versione dedicata alla Multistrada 950 dà a questo modello una connotazione sostanzialmente diversa dalla versione di maggiore cilindrata. Ne guadagna, infatti, la confidenza nell’approccio, coadiuvata nella ciclistica dalla misura della gomma posteriore che si riduce da 190 a 170 e dal diametro della ruota anteriore che passa da 17” a 19”.

Poi, come si è detto, siamo davanti a un gran bel motore, ormai abitualmente servito dai 4 riding mode che ottimizzano le risposte dell’acceleratore alle varie condizioni di utilizzo e i livelli di intervento di ABS e DTC. L’erogazione è corposa fin dai 2500/3000 giri e, considerata la confidenza che dà la moto nell’insieme, risulta quasi inaspettata l’esplosione di rabbia (con tanto di accompagnamento sonoro dell’aspirazione proveniente dall’air box, fin troppo invadente) dai 5000 in su.

Riguardo alla ciclistica, la regolazione di fabbrica delle sospensioni si è rivelata particolarmente morbida, tale da concedere massimo comfort nei tragitti urbani e in quelli di impronta prettamente turistica, ma appena il ritmo tende a salire, coerentemente alle potenzialità del motore, necessita mettere mano al settaggio di forcella e mono, tutti completamente regolabili.

La posizione in sella è molto inserita nella moto e l’unico fastidio rilevato è per l’altezza un po’ eccessiva del manubrio per guidatori di taglia media.

Passando alla SuperSport, la prima impressione, dopo pochi metri, è che sia stata cucita addosso, ideale per dimensioni e posizione.

Entusiasmante anche l’erogazione, adatta all’impronta più sportiveggiante rispetto alla Multistrada 950, con un po’ meno di consistenza ai regimi entro i 3000 giri, ma con un allungo che non finisce più!

Per rendere l’idea, su un percorso tipo passo appenninico misto stretto, inserita la seconda ci si può divertire ad arrivare in cima senza cambiare marcia e lo stesso su un tratto più veloce con la terza. Parlando di cambio, peraltro preciso e veloce e servito da una frizione morbidissima, si deve citare la presenza, di serie sulla versione S, del sistema Quick Shift di cambiata assistita elettronicamente.

Rappresenta una soluzione non soltanto prettamente agonistica di riduzione dei tempi sul giro, ma anche, in condizioni di utilizzo stradale, di semplice comodità: in questo secondo ambito non ha completamente convinto, ma è probabile che ciò sia dipeso da un’anomalia elettronica sul modello in prova.

Difficile per me esprimere una scelta fra queste due moto: nonostante sia da sempre affezionato alle doti dinamiche della Multistrada, devo dire che la SuperSport mi ha molto colpito, rivelandosi, sotto ogni punto di vista, una moto leggera e potente, divertente ma anche non eccessivamente impegnativa. Insomma, lo avete capito, le prendo tutte e due!

LA VERSIONE DI LORENZO

La Supersport è bellissima! E’ molto compatta e dà immediatamente un’impressione di leggerezza e maneggevolezza, sensazione che si concretizza guidandola. Le carene offrono una buona protezione dall’aria, anche a velocità sostenute, e la sella è abbastanza comoda; unico neo, gli specchietti che secondo me rovinano un po’ la linea anteriore, sembrando un corpo estraneo.

La Multi, invece, è molto simile alla sorella maggiore, nessuna novità sostanziale: o piace o non piace.

Passando al motore, devo dire che quello della Multistrada mi è piaciuto di più: dai dati tecnici non si notano differenze, se non una leggera differenza per la coppia massima (erogata a 6500 giri/minuto sulla SS e a 7750 sulla Multi), ma la versione installata sulla 950 l’ho trovata più pronta in basso.

Infatti, la Multistrada già dai 2500 giri comincia a spingere in modo lineare, diventando sempre più prorompente al salire dei giri, tutto senza buchi di erogazione, in modo facilmente gestibile.

La Supersport, invece, ha le stesse caratteristiche di allungo ai medio alti, veramente entusiasmante, ma mi è parsa più “vuota” sotto i 3000 giri.

Una volta in sella ci si rende poi conto di come la SuperSport rappresenti un compromesso per ampliare il bacino di utenza rispetto alle “vecchie” Supersport, molto più dure e sportive, ma forse per un ristretto numero di appassionati.

Appena seduto noto la compattezza totale: la SS la sento veramente piccola e leggera, i semimanubri sono rialzati da dei riser che fanno assumere un’impostazione non troppo caricata sui polsi, che sicuramente affaticherà meno chi ha intenzione di fare chilometri.

Le ginocchia si accomodano bene fra serbatoio e telaio: nonostante questo, avverto comunque un po’ di affaticamento a fine giro, ma penso sia abbastanza normale considerata la mia altezza (supero abbondantemente il metro e ottanta), le misure della moto e la posizione avanzata delle pedane.

Le finiture sono di buon livello, anche se ci sono delle saldature un po’ grossolane a vista sul telaio. Il comparto sospensioni è al top: la versione S è equipaggiata con forcella e mono Öhlins, pluriregolabili sia in estensione che compressione.

Iniziando a macinare chilometri e curve in collina, mi accorgo di come sia veramente leggera, compatta e di come la si guidi con estrema facilità, soprattutto per la bontà della ciclistica e degli pneumatici: le Pirelli Rosso III di primo equipaggiamento sono tra le migliori gomme stradali sportive disponibili e questo lo si avverte bene in quanto permettono ottime pieghe, evidenziando sempre un bel grip. La moto asseconda le asperità delle strade dando una sensazione di morbidezza inattesa: ecco che buche e asfalto irregolare vengono copiati senza scaricare sul guidatore vibrazioni fastidiose

Di contro, ho trovato forse eccessivo l’affondamento della forcella, soprattutto nelle curve più secche e in frenata, anche se la moto non si scompone mai: sicuramente un settaggio sul mio peso avrebbe limitato questa tendenza.

Comunque la ritengo più adatta a un tipo di guida sportiva perché il motore ai bassi regimi mi è sembrato un po’ vuoto e poi va considerata anche la scarsa abitabilità che un eventuale passeggero avrà su un mezzo cosi compatto.

Nella Multistrada, invece, la posizione di guida è tipicamente “enduristica”, con le gambe molto distese, le pedane posizionate piuttosto centralmente e un manubrio molto largo.

La moto ha dimensioni generose, anche se risulta abbastanza leggera da spostare e asseconda bene i movimenti del corpo durante la marcia. I comandi sono disposti in modo logico e, anche senza leggere il manuale, ci si trova bene a navigare con le mappe e le informazioni dal quadro strumenti. La strumentazione è ben leggibile, come sulla “sorella” maggiore: ha di tutto e di più.

La 950 non monta sospensioni semiattive/attive; provandola posso dire sinceramente di non sentire l’esigenza di certi miglioramenti tecnologici. Infatti, quelle di serie copiano perfettamente la strada e le buche, soprattutto in una guida rilassata e scorrevole, mentre se si prova qualche staccata o si cercano pieghe esagerate, la forcella anteriore affonda un po’ troppo e anche le gomme ti ricordano che non sono certo delle sportive stradali: infatti, sono delle Pirelli Scorpion Trail nelle misure 120/70-19” e 170/60-17”, gomme che permettono una buona andatura su strada, basta non esagerare!