Tutte le Ducati che impiegano un motore raffreddato a liquido portano con sé il patrimonio genetico sviluppato nella Superbike. Questo bicilindrico ha lo schema Dohc a 4 valvole e, ovviamente, la distribuzione desmodromica; fin dalla sua nascita, l’alimentazione è sempre stata a iniezione elettronica e il suo debutto è avvenuto con la mitica 851.
Da allora, la Ducati lo ha evoluto costantemente e i suo successi continuano ancora oggi, perciò è facile immaginare che un propulsore del genere abbia un carattere davvero estremo e che, di conseguenza, non sia adatto a tutti.
In effetti, Ducati ha utilizzato questo motore anche su modelli non necessariamente supersportivi, come la ST4 e il Monster S4, ma andando pur sempre a enfatizzarne la potenza, tant’è che l’attuale serie Monster non ha più il motore con il raffreddamento a liquido.
Tutti gli appassionati del marchio di Borgo Panigale pensavano che i bicilindrici Desmo con raffreddamento a liquido fossero destinati unicamente alla pista, ma non è così, come dimostra la nuova Multistrada 1200, che ha il motore della 1198.
I tecnici Ducati hanno lavorato molto per adattare questo bicilindrico alla Multistrada: l’angolo di incrocio delle valvole è passato da 41° a 11°, il rapporto di compressione è sceso da 12,7:1 a 11,5:1 e il sistema di alimentazione è stato modificato per aumentare la coppia ai regimi medio-bassi.
Tutte le modifiche che sono state effettuate hanno completamente cambiato il comportamento del bicilindrico.
Il Testastretta 11° ha inoltre dato il via libera alla prima power cruiser Ducati, il Diavel, la cui potenza è stata incrementata da 150 a 162 Cv: rispetto alla diretta rivale, la Yamaha V-max, il Diavel è molto più leggero e anche a livello di prestazioni non teme confronto.
Questa comparativa, dunque, vuole mettere a confronto due prodotti innovativi della famiglia Ducati e, a tal proposito, è stato inserito anche un modello a quattro valvole di vecchia generazione, il Monster S4RS, in modo da avere un’interessante base di valutazione.
Siamo dunque partiti alla volta del monte Fuji e, a ogni sosta, abbiamo effettuato un cambio di moto, non prima però di esserci scambiati opinioni e pareri: entrambe le protagoniste di questa prova, infatti, promettevano molto bene.
“E’ davvero facilissima da guidare“, sono le prime parole di Nakazawa in relazione al Diavel, accompagnate da un’espressione di grande entusiasmo.
Del resto, l’aspetto di questo modello, lungo e basso, con il larghissimo pneumatico posteriore, fa pensare a una moto piuttosto ostica: “Lo pensavo anche io, – spiega Nakazawa – ma mentre guidavo sentivo che nasceva spontaneo, sotto il casco, un sorriso!“
Erano cinque anni che Nakazawa non guidava una Ducati: al suo primo turno di guida è salito sulla S4RS messa a disposizione da Fujita, caratterizzata dal motore Testastretta della 999, capace di 130 Cv di potenza massima, contro i 102 della Multistrada e i 112 Cv del Diavel, in base alle normative giapponesi.
“Questo Monster S4RS è in condizioni perfette, direi che rappresenta quasi un miracolo. Per questo non ho avuto nessuna difficoltà ad arrivare fin qua e la frizione a secco richiede solo un po’ di abitudine.“
Il Monster S4RS costituisce uno degli ultimi modelli di questa famiglia e, anche se trapiantare in una naked il bicilindrico a quattro valvole non è stato affatto facile, la moto sembra riuscita alla perfezione: “Pur non avendo il ride-by-wire, – prosegue Nakazawa – il comando del gas offre una risposta abbastanza diretta e controllabile. Mi aspettavo una moto ancora più spartana, anche se, quando si entra nel traffico, il Monster S4RS si rivela un po’ ostico, ovviamente a causa della frizione. Nonostante alla moto sia stato sostituito l’attuatore idraulico, richiede ancora uno sforzo consistente e, a un certo punto, temevo di non farcela più. Il Diavel e la Multistrada, invece, hanno una frizione più morbida, coadiuvata anche da una maggiore disponibilità di coppia ai medi regimi. Entrambe le moto non possono certo assicurare la massima fluidità del motore quando si procede a passo d’uomo, ma se si superano i 20 Km/h il motore non presenta ‘sbavature’. Sul Monster S4RS, invece, per fare la stessa cosa bisogna gestire attentamente la frizione, in modo da non correre il rischio che si spenga il motore.“
Tanta elettronica aiuta
Il Testastretta 11° che equipaggia sia la Multistrada che il Diavel è caratterizzato dai cosiddetti Riding Mode, che grazie al ride-by-wire consentono di scegliere tra diverse modalità di guida, un sistema che integra anche le funzioni del DTC (Ducati Traction Control).
Oltre alle modalità Sport, Touring e Urban, la Multistrada possiede anche quella Enduro, mentre la versione S ha anche le sospensioni elettroniche che permettono di regolarne il settaggio in base alle condizioni della strada e allo stile di guida.
La Multistrada destinata al mercato italiano ha 150 Cv nelle modalità Sport e Touring e 100 Cv nelle modalità Urban ed Enduro, mentre la versione giapponese ha sempre 102 Cv.
“A ogni modalità di guida il motore reagisce diversamente, – racconta Fujita – Con la modalità Sport, ad esempio, non riesco ad aprire bruscamente il gas, mentre nella modalità Urban riesco a sfruttare l’accelerazione del motore fino in fondo. Anche se la versione giapponese è un po’ sacrificata a livello di potenza, la moto ha una riserva di cavalli più che sufficiente, che difficilmente si riesce a sfruttare su strada.“
“Non essendo più abituato a guidare un bicilindrico Ducati, – riprende Nakazawa – all’inizio ho trovato la modalità Sport piuttosto esuberante, ma passando prima alla Touring e poi alla Urban, la moto è diventata molto più facile e lo stesso vale per le sospensioni: se avessi una Multistrada, manterrei quasi sempre la modalità Urban. Certo, entrambe le moto sono velocissime e anche il Diavel non delude le aspettative: il motore sale di giri come se fosse “infinito”, mentre il DTC non si intromette e in condizioni di asciutto è difficile capire se entri in funzione o meno. Ciò significa che lavora in modo perfetto. Ad ogni modo, il divertimento inizia quando la strada diventa ricca di curve: il Diavel e la Multistrada hanno una posizione di guida diversa tra loro, ma questo non influisce sulla loro efficacia durante la fase di inserimento in curva.“
Nell’ambito del test, la valutazione più alta l’ha avuta la Multistrada: c’era da aspettarselo, perché questa moto è stata progettata per affrontare strade tortuose e impegnative, perfino quelle non asfaltate, senza tuttavia trascurare la guida sportività, come testimoniano i cerchi da 17″.
“Il responsabile della concessionaria che frequento mi suggeriva ogni volta di provarla, – racconta Fujita – ma ho sempre rifiutato perché per me la Ducati è sinonimo di moto sportiva e poi mi faceva un po’ paura l’altezza della sella. Tuttavia, oggi l’ho provata per la prima volta e ne sono rimasto positivamente colpito. All’inizio avevo questo timore, ma mi sono subito trovato bene, soprattutto nell’ingresso in curva, molto rassicurante: riesco a piegare bene anche in terza marcia, senza scalare.“
Nakazawa pone invece l’accento sulla regolarità di funzionamento del motore: “L’erogazione del Testastretta 11°, in entrambi i casi, è impressionante. Grazie all’abbondante coppia disponibile ai bassi regimi si riesce ad aprire il gas senza paura. Inoltre, questo bicilindrico non ha il minimo vuoto nell’affrontare una curva e questo è molto rassicurante.“
Anche per il Diavel, nonostante l’aspetto muscoloso, le sue doti dinamiche si rivelano particolarmente sfruttabili; certo, rispetto alla Multistrada, ha forse qualche caratteristica che richiede un minimo di esperienza in più, ma questo non è assolutamente un difetto.
Il Diavel ha il pneumatico posteriore nella stessa misura della Harley-Davidson VRoad, ma invece di avere un interasse di ben 1705 mm come la Harley, il Diavel ha un valore di 1590 mm, ovvero soltanto 60 mm in più rispetto alla Mutistrada.
“E’ chiaro che in un test così breve non si ha modo di esplorare il limite dinamico di questa moto. – spiega Fujita – Tuttavia è soltanto una questione di tempo e sono convinto che sarebbe molto divertente. Non pensavo inoltre che l’angolo di sterzo fosse così ampio: questo rende la moto più facile da utilizzare. Se dovessi trovare un difetto, invece, indicherei l’impianto frenante anteriore, che, pur essendo potentissimo, non è tanto modulabile, almeno per i miei standard.“
“E’ la prima volta che mi siedo così in basso su una Ducati! – nota Nakazawa – Del resto, il Diavel piace o non piace, non credo ci sia una via di mezzo. Comunque apprezzo molto il coraggio che hanno avuto a Borgo Panigale, hanno aperto nuovi orizzonti.“
Abbiamo notato che il Diavel è ancora più bello con il guidatore in sella e, di sicuro, il suo lato più attraente è quello posteriore; questo modello ha poi il pregio di aver suscitato l’interesse di chi non aveva troppa confidenza con le moto di Borgo Panigale.
Da considerare, infine, che il suo aspetto non convenzionale ha posto i tecnici Ducati di fronte a una sfida completamente nuova, resa senza dubbio più facile dal bicilindrico Testastretta.
Dopo aver guidato per tutta la mattinata, al ristorante non parlavamo d’altro che del motore: pensandoci bene, è proprio quest’ultimo che fa la differenza: la precedente generazione di propulsori Ducati era sì entusiasmante, ma anche impegnativa.
Se avessimo percorso gli stessi Km con un modello precedente avremmo faticato molto di più, ma con queste nuove Ducati, soprattutto con la Multistrada, il discorso è diverso, in quanto tutto diventa più facile e gestibile.
Per quanto riguarda il verdetto finale, alla fine del test Fujita ha eletto il Diavel, mentre Nakazawa ha preferito la Multistrada: in ogni caso, il nuovo Testastretta rappresenta un notevole salto in avanti, che ha permesso di mantenere le prestazioni al top aumentando però la facilità di guida.
Siamo dunque rimasti affascinati dalle potenzialità di questo propulsore e siamo curiosi di sapere come gli ingegneri in Ducati lo svilupperanno ulteriormente nel prossimo futuro.
Per gentile concessione di Ducati Magazine
Traduzione Noriki Aizawa
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