Omologazione dei modelli storici Ducati… un disastro

Come al sottoscritto per sue vicende personali, a quasi tutti gli appassionati e/o possessori di vecchie Ducati, più o meno gloriose, ma anche a tanti appassionati di moto storiche in genere, è ormai noto che vi siano notevoli problemi con le omologazioni delle loro amate e che ciò sistematicamente  è causa di grandi difficoltà, se non addirittura del rigetto, in sede di presentazione domanda per le Registrazioni Storiche, nonché in sede di revisione annuale, per evidenti difformità non solo nella dimensione delle ruote, ma spesso anche per dimensioni generali, posti a sedere, freni, ecc.

Nonché di grandi fregature per l’espandersi del fenomeno di moto, taroccate e auto costruite, in vendita. Questo sia perché la Ducati, come in verità tante altre Case motociclistiche italiane, negli anni ‘60 e ’70, anziché omologare tutte le svariate versioni delle motociclette prodotte, speculativamente utilizzò le omologazioni ottenute per modelli principali un po’ per tutta la sua produzione. Sia anche perché, pur essendo presente una omologazione, o una estensione di omologazione, specifica per una determinata motocicletta, il telaio di questa  veniva erroneamente contrassegnato con numeri di altra omologazione, dal distratto operaio incaricato di batterlo con i punzoni.

I casi più eclatanti, a parte quello già noto delle pochissime RT prodotte e vendute con le omologazioni delle Scrambler di eguale cilindrata, sono quelli relativi a tutte le 350 Mark3, sia normali che con testa Desmo, che sono state vendute e ancora oggi viaggiano con l’omologazione della 350 Scrambler. Anche moltissimi bicilindrici paralleli Sport Desmo e GTV che, pur avendo la loro omologazione, oggi viaggiano come la loro antenata GTL, o tutte le Desmo monoposto, 250 e 450, sia color argento che gialla a tamburo che gialla a disco, anche loro senza una loro omologazione specifica (non menziono deliberatamente le versione di 350 cc, perché questa risulta essere l’unica delle Desmo monoposto ad averla).

Ma il caso più eclatante è quello dell’utilizzo dell’omologazione risalente al ’61 delle 250 Diana, che grazie anche ad una estensione di omologazione risalente al ’64, relativa all’utilizzo di un nuovo cambio a cinque marce, fu adoperata per qualsiasi motocicletta Ducati con cilindrata di 250 cc, carter stretto e carter largo, turistiche e sportive, motocross e Scrambler (incluse le Scrambler carter largo prodotte nei primi due anni, fino all’ottenimento, solo nel ’70, di una loro omologazione specifica).

Non si tratta di qualche decina di moto, ma di decine di migliaia di Ducati! Viene da piangere, anche perché, a tutt’oggi, nonostante gli sforzi e le buone parole, in Ducati non si è riusciti a trovare una adeguata soluzione che metta nelle condizioni il loro Ufficio Omologazioni di aiutare tutti quanti noi, e risolvere questo problemuccio. Infine, proprio a dimostrazione che quello di omologare le nuove motociclette fosse l’ultimo dei problemi: le 750 che corsero e vinsero splendidamente a Imola nell’aprile ’72, io ritengo (forse mi sbaglio?) che parteciparono di sicuro eccezionalmente a quella gara per prototipi strettamente derivati dalla serie, poiché l’estensione dell’ omologazione DGM9595OM, relativa alle 750GT/Sport da cui derivavano, ma dalle quali differivano (tanto da rischiare la non ammissione) nella frenatura, la DM750SP (sport production), fu ottenuta solamente cinque mesi dopo, nel settembre 1972.
Ninni Pisciotta

Risponde la Redazione
Caro Ninni, comprendiamo perfettamente quanto da te lamentato, ma immaginiamo che il danno ormai sia insanabile: dopo così tanti anni, cercare di ricostruire una verità storica dopo decenni in cui la materia è stata trattata con leggerezza e trascuratezza appare davvero impossibile. Ci sembra quindi giustificabile la stessa difficoltà di Ducati a risalire alla corretta identificazione di veicoli di così tanti anni fa.