Paso 750, Paso 906 e Ducati 907 I.E.

Sul fronte delle sospensioni, la moto era dotata di forcella Marzocchi M1R con steli da 42 mm, contenenti uno la molla e l’altro la sezione idraulica munita di antidive regolabile dall’esterno; al posteriore, invece, operava una sospensione Soft Damp ad articolazione progressiva con ammortizzatore della Öhlins, in seguito sostituito da un’unità Marzocchi.
L’impianto frenante era costituito da tre dischi Brembo in ghisa forati, gli anteriori da 280 mm e il posteriore da 270 mm, sui quali agivano pinze a doppio pistoncino contrapposto. La sella era posta a una altezza di 780 mm da terra, altro valore coerente con il proposito di ottenere una moto fruibile da un ampio pubblico.
Nonostante la bellezza della sua linea, la 750 non riuscì a intercettare i gusti del grande pubblico: da una parte gli appassionati duri e puri, abituati alle ruvidezze delle sportive Ducati dell’epoca, non la ritenevano sufficientemente sportiva e aggressiva, dall’altra il grande pubblico era già in buona parte condizionato dalle prestazioni delle 750 nipponiche, fra tutte la notevole Yamaha FZ 750 che aveva modificato notevolmente i parametri di confronto.
Per il resto, era una magnifica macchina, con un assetto di guida idoneo tanto per la guida sportiva che per quella turistica, con uno dei migliori telai mai costruiti attorno a un motore Ducati.
Verso la fine degli anni Ottanta fu però chiaro che i limiti e i difetti congeniti della versione da 748 cc andavano superati: per rilanciare il modello serviva anzitutto una bell’iniezione di potenza e, come da tradizione Ducati, ciò non poteva avvenire che attraverso l’incremento della cilindrata: arrivò così il Paso 906, la cui sigla indentifica, per le prime due cifre, la cubatura (904 cc), e per la terza il numero di marce.

Nell’inusuale telaio in tubi quadri venne così alloggiato un motore che sarebbe poi diventato l’icona dei desmodue nel decennio seguente: parliamo del 904 cc “largo”, cuore pulsante delle future Super Sport e Monster di lì a pochi anni.
In realtà, il motore di cui parliamo nacque nient’altro che come semplificazione del desmoquattro della 851: su questi carter vennero installati nuovi cilindri dotati della classica alettatura dei motori a due valvole, ma dotati, per il Paso, di circolazione del liquido refrigerante come già sulle Superbike Ducati.
Il “mix” meccanico fu necessario per consentire la maggiorazione della cilindrata attraverso un alesaggio cospicuo (92 mm) e l’aumento della corsa (68 mm), con un ingombro complessivo che in altezza e lunghezza arrivò a misurare solo 10 mm in più del suo predecessore: una scelta dettata chiaramente dalla necessità di conservare il precedente telaio.
Il raffreddamento a liquido permise di ovviare, in parte, al principale difetto del 750, mentre sul fronte dell’alimentazione rimase il già noto e poco performante carburatore a doppio corpo della Weber con condotti verticali a sezione conica, che trasportò sul 906 gran parte delle problematiche del 750: chi avesse voluto dare nuova linfa alla propria Paso doveva quindi necessariamente ricorrere a due elementi di tipo tradizionale.

Una simile scelta progettuale vanificava di fatto gran parte degli sforzi fatti per ottimizzare le prestazioni del bicilindrico, prima fra tutte la raffinata gestione dell’accensione elettronica.
Questa era affidata alla centralina Magneti Marelli Digiplex: purtroppo, nonostante il sistema fosse sufficientemente affidabile, non mancarono nel corso degli anni casi di guasto alla centralina, il cui costo a ricambio era, come si può ben immaginare, piuttosto elevato. Ancora oggi, nel caso si decida di acquistare un esemplare di 906 usato, occorre tenere conto del costo e della difficoltà nel reperire una Digiplex di ricambio. Al riguardo, in molti hanno provveduto a rimpiazzare tale componente, sostituendo l’intero impianto, prelevato da altri modelli della Casa.

Ad ogni modo, il propulsore da 904 cc garantiva prestazioni di tutto rispetto, con 88 cavalli dichiarati all’albero e con una discreta affidabilità.
La ciclistica del 906 era di fatto la stessa del modello precedente, da cui ereditava anche i cerchi Oscam da 16’’ con le loro coperture generose (130/60 e 160/60), tali da rendere ancora troppo impegnativa la guida della motocicletta nel misto.
Peccato, perché il Paso 906 aveva tutte le carte in regola per proporsi come valida alternativa turistica alle contemporanee concorrenti giapponesi, con in più una dotazione tecnica di ottimo livello, una fortissima personalità e un comfort perfetto: l’inserimento del pilota nel corpo macchina, infatti, era agevolato da un manubrio rialzato, da una sella piuttosto scavata, da una coppia di pedane non troppo alte e dagli ampi incavi del serbatoio che si raccordavano perfettamente con la carenatura.
L’impostazione del 906, così come per il 750, rappresenta infatti un perfetto compromesso tra l’anima sport e quella touring di questo modello, vale a dire esattamente il compito che era stato chiamato a svolgere, ponendosi in diretta concorrenza con la Honda VFR.

Diversamente da quanto avvenne col 750, le prestazioni e l’affidabilità erano, almeno sulla carta, più che sufficienti ad attrarre un vasto numero di scettici o indecisi acquirenti, ma purtroppo, ancora una volta, la moto fu penalizzata dalla scelta della gommatura e dai Weber, tant’è che non riuscì a ottenere i risultati commerciali che si sarebbe meritata, rimanendo di fatto un prodotto di nicchia.

La piccola rivoluzione introdotta dal Paso 906 non era abbastanza per esaurire l’evoluzione del progetto di Tamburini, rimanevano ancora numerosi aspetti da migliorare per raggiungere l’eccellenza, la quale arrivò nel 1991 con il 907 i.e. che non a caso, almeno ufficialmente, perse il nome “Paso”: ovviamente era sempre lui, ma la distanza con il primo 750 era tanta e tale che fu probabilmente necessario cercare una discontinuità col passato.

Le sovrastrutture erano in gran parte le medesime del 906, ma le differenze sostanziali erano ben più rilevanti, andando praticamente a risolvere, o eliminare alla radice, tutte le problematiche dei precedenti modelli.
Prima di tutto, la moto era dotata di iniezione elettronica, con corpi farfallati da Ø 42 mm: non era cosa di poco conto perché così veniva finalmente eliminato ogni problema di carburazione, i due cilindri venivano alimentati in condizioni di assoluta parità, così da avere un’ancora più generosa risposta di potenza ai medi regimi, una virtù perfettamente in linea con il suo carattere sempre più marcato di moto da granturismo veloce.
Altra soluzione radicale ai problemi che avevano interessato tutta la famiglia Paso, fu poi l’abbandono delle ruote da 16’’ con l’installazione di due cerchi Brembo da 17’’, equipaggiamento classico per tutte le Ducati di lì a venire.
Mentre il telaio era lo stesso del 906, al posteriore venne installato il forcellone della 851, così da giungere a un maggiore interasse: grazie alla nuova gommatura, la guida e la maneggevolezza migliorarono sensibilmente rispetto a quanto avevano abituato i “vecchi” Paso.

Diversamente dai suoi progenitori, la 907 i.e. può essere ancora oggi un valido acquisto, anche se proposta in condizioni non ottimali: senz’altro il valore storico rispetto alla 750 è meno rilevante, ma la ciclistica molto più moderna e la componentistica comune con molti modelli successivi la rendono decisamente appetibile come moto turistica o per l’uso quotidiano.
In primo luogo proprio per la gommatura: mentre gli pneumatici da 16’’ nelle specifiche misure richieste nell’omologazione del 750 e del 906 sono ormai introvabili, per i cerchi da 17’’ del 907 i.e. è disponibile una immensa varietà di calzature in diverse mescole e tipologie.

L’uscita di scena della serie Paso segnò fortemente il popolo degli appassionati meno estremisti, che dovettero attendere cinque lunghi anni prima di vedere una nuova sport-touring: la Ducati ST2, una moto assai più evoluta e valida dal punto di vista tecnico, ma priva della schiacciante esclusività della sua progenitrice.

Foto di Alessio Barbanti/Electa, Giovanni Del Bravo, Archivio Ducati