Presentazione della nuova Panigale V4

La famiglia Panigale V4

Al momento, la nuova V4 viene declinata in tre versioni: la standard, la S e la Speciale. Le differenze sono principalmente nelle sospensioni, che nel caso di S e Speciale sono Öhlins, al posto della forcella Showa e del mono Sachs nella base; inoltre, le Öhlins collaborano con il sistema Smart EC 2.0 che consente al pilota di personalizzare il comportamento della moto in funzione delle varie situazioni, sfruttando due possibilità: una definita “Fixed”, con la scelta manuale dei parametri delle sospensioni, l’altra “Dynamic” che invece agisce in modo automatico in base allo stile di guida.

In più, per le versioni più costose, ecco le ruote forgiate in alluminio e la batteria agli ioni di litio. La Speciale si differenzia ulteriormente per il fatto di essere prodotta in numero limitato e numerato, con livrea ad hoc e dotata di una serie di funzioni come il Ducati Lap Timer e il Ducati Data Analyser GPS, entrambi utilissimi per la guida in pista.

Infine, ha anche la finezza dello scarico in titanio e di vari particolari in alluminio lavorati dal pieno.

Ne consegue che il peso in ordine di marcia è di 198 Kg per la base e di 195 Kg per le altre due versioni (solo 5,5 Kg in più rispetto alla 1299 S), dato che porta il rapporto peso/potenza a 1,1 Cv/Kg.

Il motore

Come detto, il nuovo motore quattro cilindri è stato ampiamente analizzato, per cui qui ci limitiamo a riportare le sue caratteristiche essenziali e distintive: innanzitutto, i dati fondamentali, ovvero potenza di 214 Cv a 13.000 giri/minuto e coppia di 12,6 Kgm a 10.000 giri/minuto, la configurazione a V di 90°, l’albero motore controrotante e l’ordine degli scoppi “Twin pulse”.

In tutto ciò è evidente la consonanza con quanto sviluppato per i motori Desmosedici utilizzati in MotoGp.

Nello specifico, la configurazione a V permette di ridurre l’ingombro frontale, elimina la necessità di un contralbero di equilibratura, permette di ospitare al suo interno un ampio airbox (12,8 litri) e la pompa dell’acqua; l‘albero controrotante incrementa la maneggevolezza della moto (bilanciando l’effetto giroscopico delle ruote) e riduce la tendenza della stessa ad impennarsi in accelerazione o a ribaltarsi in staccata; con la particolare configurazione dei perni di manovella e del layout a V di 90° si genera poi un’erogazione che garantisce la migliore guidabilità della moto, soprattutto in percorrenza e uscita di curva.

A tutto ciò, oltre ovviamente alla distribuzione desmodromica, si abbinano altre raffinatezze, come i cornetti di aspirazione a lunghezza variabile, la lubrificazione a carter semi secco, cambio a sei rapporti dotato del sistema elettronico Quick Shift sia in scalata che in accelerazione e una frizione a bagno d’olio con funzione antisaltellamento e comando idraulico.

La cilindrata di 1103 cc è stata ottenuta mantenendo lo stesso alesaggio del motore Desmosedici GP (81 mm), ma aumentando la corsa, così da incrementare la coppia ai regimi intermedi e diminuire il regime di rotazione massima, così da disporre di un’erogazione più fluida e facile da gestire. Molto elevato il rapporto di compressione, pari a 14:1, dato che evidenzia perfettamente la connotazione racing di questa unità.

Particolarmente interessante il dato del peso del motore in questione, pari a 64,9 Kg, solo 2,2 Kg in più rispetto al bicilindrico da 1285 cc.

Il telaio

Tutti gli sforzi dei progettisti Ducati si sono rivolti alla realizzazione di un telaio che fosse nel contempo il più rigido e leggero possibile: per raggiungere tale obiettivo si è sfruttato il motore con funzione portante, abbandonando il telaio monoscocca utilizzato sulla 1299.

Il nuovo telaio, definito “Front frame”, è in lega d’alluminio e si fissa direttamente alla parte anteriore del semicarter superiore e alla testa della bancata posteriore del motore: si ottiene così una struttura particolarmente leggera (pesa solo 4 Kg), con montanti laterali di dimensioni ridotte, ma con la necessaria rigidezza richiesta da una moto sportiva.

Il basamento del V4, inoltre, ospita il fissaggio della sospensione posteriore e il fulcro del forcellone monobraccio in alluminio, lungo ben 600 mm così da migliorare la performance in uscita di curva. Completano la dotazione, il telaietto anteriore in magnesio e quello posteriore in alluminio.

Il risultato finale dovrebbe essere una moto particolarmente compatta, agile e precisa, con un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24,5° e avancorsa di 100 mm (rispettivamente 24° e 96 mm sulla 1299). Il tutto è stato il frutto di un intenso lavoro progettuale che si è avvalso direttamente dell’esperienza di Ducati Corse, nonché dei piloti e dei tester per centrare un duplice obiettivo: ottenere una moto prestazionale in pista e godibile e divertente su strada.

Particolari unici

A differenziare la V4 ci pensano alcune esclusività tecniche e tecnologiche, come il controllo della derapata in frenata, l’ABS cornering che agisce solo sul freno anteriore (modalità di guida in pista) e il cambio elettronico che lavora anche in funzione dell’angolo di piega.

Altro aspetto esclusivo, è che la V4 è la prima moto a montare di serie i Pirelli Diablo Supercorsa SP, qui nelle misure 120/70-17 all’anteriore e 200/60-17 al posteriore: gomma questa con tecnologia bimescola che adotta sulla spalla la stessa mescola delle gomme slick utilizzate nelle competizioni.

Da Brembo, ecco poi la nuova pinza Stylema che, rispetto alla già performante M50, è di dimensioni più ridotte e più leggera, pur non risultando meno rigida.

Particolare anche il cruscotto TFT, caratterizzato da un contagiri circolare posto sul lato destro che richiama direttamente le unità installate nel settore automobilistico di alta gamma, personalizzabile nelle sue funzioni, con la caratteristica di fornire tutte le informazioni che si possono desiderare, anche per la guida in pista.

Un’ultima curiosità è senz’altro la funzione di spegnimento automatico delle frecce: dopo aver effettuato la curva queste si spengono da sole!

Elettronica

Qui bisognerebbe allegare un manualetto tecnico per indicare tutti i sistemi di controllo e di sicurezza di cui dispone la Panigale V4; del resto, con queste potenze non si scherza!

Comunque non abbiamo nessuna intenzione di tediarvi con sigle e termini anglofoni, sappiate però che la moto implementa una piattaforma inerziale a 6 assi in grado di capire immediatamente quello che sta succedendo e di mettere in campo quindi la risposta adeguata, almeno in base alle impostazioni scelte dal pilota.

Così, sappiate già da ora che in partenza, accelerazione, frenata, non esattamente tutto dipenderà da voi, così come per quanto riguarda la trazione, la percorrenza e l’uscita di curva: è il prezzo (o il bello?) da pagare alla tecnica, che ci offre mezzi sempre più potenti e leggeri, situazioni con le quali la stragrande maggioranza dei piloti, a meno che non vi chiamate Troy, non ha avuto mai a che fare. Siano benvenuti quindi tutti questi controlli, alcuni indispensabili come i Riding Mode, qui disponibili nelle tre modalità Race (214 Cv con risposta diretta all’azione del gas, controlli elettronici poco invasivi, ma sempre presenti), Sport (sempre 214 Cv, ma risposta graduale all’apertura del gas e controlli più presenti, pur permettendo ancora una guida di carattere sportivo) e Street (214 Cv, ma con controlli impostati per garantire sicurezza, aderenza e stabilità).

Insomma, ciascun Riding Mode è programmato per variare il carattere del motore, i parametri dei controlli elettronici e, nella versione S e Speciale, anche l’assetto delle sospensioni. Ovviamente è data possibilità al pilota di personalizzare i propri stili di guida e di ripristinare successivamente i parametri definiti da Ducati.

Conclusioni

La Panigale V4 ci sembra che sia stata progettata e realizzata tenendo ben presente le funzionalità che deve avere una moto di tali prestazioni; parte del serbatoio sotto la sella per abbassare il baricentro, il particolare telaio, rigido e leggero, le forme studiate per agevolare i movimenti del pilota, la lunghezza del forcellone, il layout stesso del motore che consente di ridurre al massimo l’ingombro frontale, così come la sequenza degli scoppi “Twin pulse”: tutte scelte che indicano come, nel puntare alla configurazione a quattro cilindri, a Borgo Panigale siano stati molto attenti a mantenere vive quelle che erano le prerogative e i punti di forza delle loro bicilindriche.

Precisione nell’inserimento in curva, coppia anche ai bassi e medi regimi, leggerezza e maneggevolezza, quelli che erano appunto i punti di forza del bicilindrico, sono stati ricercati anche nel nuovo frazionamento.

A tutto ciò, ovviamente, si abbina un’offerta mai vista di controlli elettronici, ma del resto, visto che stiamo parlando di una moto che dispone di una potenza impressionante, ciò non deve stupire.

La sfida è quindi stata il realizzare una moto che fosse in pista, per prestazioni e maneggevolezza, un punto di riferimento per la concorrenza, ma anche godibile e fruibile in strada.

Addirittura, nelle intenzioni, all’incremento delle prestazioni si è accompagnata una facilità di guida che in Ducati giudicano all’altezza anche del pilota meno smaliziato rispetto a quanto proponeva la Panigale 1299, giudicata più impegnativa sotto questo punto di vista.

Se agli ingegneri Ducati sia poi riuscito centrare un obiettivo tanto ambizioso lo potrà certificare solo un approfondito test di quella che è, a tutti gli effetti, la capostipite di una nuova era in casa Ducati.